在談及四輪驅動車型的時候，人們常常會提到分時四驅、全時四驅，以及適時四驅這些字眼，相信不少網友也對這些典型的四驅系統不那麼陌生了，比如提到很多自主硬派SUV，一般都是採用了簡單的分時四驅，而托森中央差速器往往是很多全時四驅系統的核心，如果是HALDEX，那麼大家更多地聯想到的是適時四驅系統。不過事情總非絕對，市面上也有不少四驅系統，你很難把它直接界定到哪類四驅系統裏面去，到底它是分時？適時？還是全時，相信下文就會給你一個答案。

長城TOD四驅系統
代表車型：哈弗H5綠靜2.0VGT
類型組合：分時和適時四驅的結合
優勢：比普通分時四驅更適合城市路況
不足：不具備鎖定能力

長城哈弗作為一款硬派自主SUV，最初採用機械分時四驅，後改用電控分時四驅，當綠靜2.0VGT發動機推出之後，哈弗開始裝備博格華納為縱置後驅平臺（橫置前驅為ITM四驅系統）提供的TOD四驅系統，這套系統博格華納從1994年開始生産，至今已經有多款車型裝備，而哈弗則是較早裝備該系統的國産車型。

長城哈弗

TOD是英文Torque-On-Demand 的縮寫，意思是“扭矩隨選四驅”技術，它可以根據車輛和道路狀況分配需要的動力。一般狀況下，TOD系統主要為後輪驅動，但當路面狀況發生變化，它便會根據需要，將扭矩傳送到前輪以提供足夠的抓地力。TOD借助多個傳感器來檢測各半軸的工作狀態，檢測的參數有車速、車軸轉速、節氣門開度、制動及ABS系統狀態等，以防止輪胎喪失附著力。TOD裝置安裝在車輛後傳動軸的前端位置，由電控單元ECU控制。由電控單元根據車輛行駛狀況判定為前輪打滑時，給電磁線圈提供適當電流，使第一級離合器推動凸輪板機構，後者壓迫第二級濕式離合器使其結合，從而將後橋的扭矩分配到前橋。當前輪打滑得厲害時，即前後輪轉速差變大時，ECU通過增強電流，使扭矩放大器進一步壓緊多片離合器，從而將更多扭矩分配給前橋。

低於70公里/小時便可以隨意切換2H和AWD

TOD四驅系統結構示意圖：1、分動箱輸入軸；2、前傳動軸；3、後傳動軸；4、傳動鏈條；5、主凸輪；6、第二級離合器；7、線圈；8、第一級離合器。

TOD安裝位置示意圖

與傳統的適時四驅如液力耦合器技術相比，TOD能夠通過安裝在車輛上的傳感器採集發動機轉速信號、輪速信號等信號通過分析計算，來主動調節、合理分配扭矩，從而改善車輛行駛狀況，比液力耦合器的響應時間大大縮短。此外液力耦合器對溫度相當敏感，而TOD在低溫下啟動也不會延時。此外，TOD系統與ABS、ESP、TCS系統匹配、兼容（比如，ABS工作時，TOD系統會在60ms內切斷前輪動力，獲得更佳的制動效果），有利於提高車輛的主動安全性。對於哈弗這樣的車型，採用TOD系統也可以降低對駕駛者的技術要求，更適應城市路況的使用，不過，哈弗使用這套TOD並不具備鎖定功能，應對複雜路況有些力不從心。

TCS和TOD可以協作工作，有利於提升車輛的操控性能

由於不具備鎖定和手動接通功能，在通過沙地之類需要提前接通四驅並保持速度的路況下，TOD系統就不太適用了

編輯點評：

先前有網友對於這套系統的耐用性表示質疑，考慮到這套系統在大把的美式皮卡和SUV上都有裝備，經歷了“幹粗活”的考驗，顯然關鍵問題不在於此，最主要還是駕駛者對這套系統可進行的干預不夠，應付野外複雜情況可能會有麻煩，考慮到長城為綠靜匹配自動擋，這套四驅系統的城市定位也很明顯了。

鈴木i-AWD智慧四驅系統
代表車型：凱澤西四驅車型
類型組合：分時和適時四驅的結合
優勢：更適合冰雪路面駕駛
不足：對鋪裝路面駕駛的實際幫助一般

如果説現代的四輪驅動轎車，可能能點出的名單有很長一串，斯巴魯的轎車家族和很多性能車都在其中，不過要是轎車採用了可手動切換的四驅系統，這可能就有些令人詫異了，這就是鈴木凱澤西上面裝備的這套“分時全輪驅動”系統。此前i-AWD智慧四驅系統已經在海外的SX4四驅型號上得到過應用，而凱澤西上面的i-AWD系統取消了四驅鎖定功能，並增加了與ESP模塊的通信功能，更偏向公路用途一些。

鈴木凱澤西

凱澤西這套i-AWD智慧四驅系統是鈴木新近研發的智慧扭矩分配系統，它能夠保證前輪的扭矩輸出在50%-100%的範圍內調節。簡單的説，這套系統在一般情況下都表現為前輪驅動，當有車輪出現附著力不足的情況時，系統便會配合ESP系統將四個輪胎上的驅動力重新分配，此時後輪最多可以分配到50%動力。從結構上看，這套四驅系統採用的依舊是傳統的電控多片離合器接通四驅，只是它增加了一個可供駕駛者手動開閉的按鈕。這樣的好處就是在日常駕駛時選擇前驅模式以達到省油的目的，在需要時打開四驅模式，以在冰雪、雨天等濕滑路面上獲得更好的行駛穩定性。

凱澤西的四驅可以手動切換，這在轎車中並不多見

凱澤西四驅系統示意圖

和其他適時四驅系統一樣，在AWD模式下，i-AWD智慧四驅系統與ESP電子穩定系統結合，可以提供更佳的行駛穩定性。不過由於凱澤西的底盤在同級車中表現出眾，即便是我們先後測試過凱澤西的四驅和兩驅車型，我們也很難體驗到四驅系統在彎道上對車輛操控性提升的幫助。相反，由於四驅系統增加了70公斤的整備質量，四驅車型的0-100公里/小時加速成績為10.8秒，而兩驅車型的成績則為8.97秒，即便是排除測試環境的差異，二者也有明顯的區別。

凱澤西四驅車型的0-100公里/小時加速成績為10.8秒，與兩驅車型有明顯差距

由於前後接觸到兩驅和四驅兩種車型。它們在彎道的表現並沒有顯著的區別

編輯點評：

根據鈴木的定位，這套四驅系統並非為運動而生，實際上還是為了應付更複雜的不良路面，這和日本本土不少的微型車、小型車乃至小面都裝備四驅系統應對冬季路況的傳統有一定關係，這臺i-AWD智慧四驅系統的主要目的還是在於提升車輛的主動安全性，要談操控，實際上兩驅的凱澤西就足夠了。

三菱超選四驅系統
代表車型：帕傑羅V73、V97等
類型組合：分時和全時四驅的結合
優勢：適用環境範圍廣，模式選擇餘地大
不足：LSD在惡劣工況下可靠性一般

三菱的超選四驅系統已經有了多年的歷史，從1990年代初在帕傑羅第二代車型（V33等）上面應用以來，陸續又在第三代（V73、V77等）和第四代（V93、V87、V97等）等車型上裝備，超選四驅也從第一代純機械的SS4系統（第二代帕傑羅）變成了現在的電子輔助的SS4-II系統（第三、四代帕傑羅）。

帕傑羅V97

如果單從分動器的擋位看，V97上面這套超選四驅就是一套常見的分時四驅系統，擁有2H、4H、4HLC、4LLC四個擋位，在後兩種模式下，中央限滑差速器LSD被鎖定，為四輪提供均勻的驅動力。不過值得注意的是，4H模式下，正常情況下依然主要由後輪提供驅動力，但是根據四驅系統蒐集的行車信息，前、後輪的扭矩分配可以在33:67和50:50的範圍內進行動態調節，這和許多電子輔助的全時四驅系統又非常近似，正因為有了這樣的能力，這套系統才能冠以“超選四驅”（SS4）的稱號。

超選四驅的分動箱有四個擋位

在新帕傑羅的3.8車型和3.0頂配車型上，按動R/D lock按鈕即可鎖止後橋差速器

超選四驅系統的優勢在於100公里時速內，可以在2H、4H擋位間隨意切換，當處於4H位置時，它相當於一台全時四驅車型，可以提供更好的抓地力和驅動力，而處於2H位置時，純後輪驅動會使車輛的燃油經濟性有一定改善，這樣駕駛者的選擇餘地就非常自由。至於4HLC和4LLC則用於不良非鋪裝路面，後者可以放大扭矩輸出（以V73為例，4HLC和4LLC的扭矩輸出為1:1.9），兩種情況下前後輪的扭矩輸出比固定為50：50。超選四驅（SS4-II）的不足之處在於中央差速器為較為特殊的電控粘液耦合器（VCU），應付一般路況毫無問題，但如果長時間處於極端情況下，它的可靠性還是不如傳統的純機械齒輪分動箱。

附著力良好的鋪裝路面上使用2H模式即可

4LLC足以征服大多數車型都無法逾越的路況

SS4-II的分動箱，紅框內為VCU，VCU右側為行星齒輪組

編輯點評：

超選四驅可以説是一套很有特點且實用的四驅系統，它在公路和越野、鋪裝與非鋪裝路面的使用環境之間得到了較好的均衡，之所以未能得到廣泛推廣，最主要還是因為帕傑羅市場表現的低迷（無論是北美還是中國大陸市場，三菱帕傑羅的市場佔有率都大不如前），成為“叫好不叫座”的典型代表。

日産全模式四驅
代表車型：逍客、奇駿
類型組合：分時和適時四驅的結合
優勢：非常適合城市SUV用戶的使用環境
不足：無法應對高強度越野

國産奇駿的2.0和2.5車型分別應用了全模式四驅和智慧全模式四驅（44i），二者在四驅系統的核心機構上面並無太大區別，均為電控的多片離合器結構，二者的主要差別在於後者與車輛行駛動態控制系統（VDC）有著更多的數據交換，可以實現電子差速鎖（即B-LSD，可通過制動實現同軸兩車輪間的動力分配，普通全模式四驅無此能力）等功能。奇駿這套四驅系統起初源於大名鼎鼎的GT-R，只不過在GT-R上面，主要驅動輪為後輪，而奇駿的主要驅動輪為前輪。

日産奇駿

奇駿這套全模式四驅系統，有2WD、AUTO、LOCK三種模式可供手動切換，其中在2WD的時候，動力被100%的分配到前輪，公路行駛更經濟（在緊急情況下，4驅仍然會介入）；而在AUTO擋位上，後輪可分配的動力為從0-43%，即最多可有43%的動力被分配到後輪上；而LOCK模式下，前後軸被恒定為57：43的動力分配，選擇此模式車速超過40公里/小時時將自動取消，LOCK模式適合在泥濘的情況下使用。因為在泥濘路況下如果仍然使用自動模式，會使電磁耦合器的壓緊力頻繁、大幅度改變，大大加大電磁耦合器的發熱量和磨損，而使用LOCK模式則可以有效避免這類問題。全模式四驅系統的結合點不在前部，而位於後差速器前端，通過多片離合裝置控制鎖止的“電控聯軸節”來控制後輪動力輸出。

奇駿的全模式四驅有三種模式可供選擇

奇駿電控聯軸節結構示意圖，前殼體和後驅動軸一起旋轉，電磁線圈推動導向離合器，通過凸輪結構壓緊主離合器，實現動力向後橋的傳遞

日産全模式四驅結構示意圖

日産這套全模式四驅系統足以應付中短途的中等難度越野路況，並且與VDC結合之後（也就是所謂的智慧全模式四驅），還具備偏航瞬時糾正、上坡起步輔助、陡坡緩降等功能，降低了對駕駛者技術和經驗的要求，適合更多的用戶使用。不過這套四驅系統的局限也很明顯，即便是智慧全模式四驅，前後橋左右車輪之間的動力分配僅依靠電子制動差速器（B-LSD）來完成，同時多片離合器結構在大強度使用環境下也會出現溫度過高的現象，四驅系統會進入保護模式而失效。

陡坡緩降等功能和智慧全模式四驅（44i）可以共同作用

儘管尚可通過，全模式四驅應付這類惡劣路況不免有些吃力

編輯點評：

奇駿在同級城市SUV中具備不錯的越野能力，與這套全模式四驅系統是分不開的，它兼具了使用靈活性和一定的越野性能，在目前這個級別的車型中也是不多的。鋻於應用時間已經不短，只要不是用來豁車，這套四驅系統的可靠性也值得信賴。

結語：

儘管上面這些四驅系統定位有些模糊，看起來有些非主流，但實際應用中卻為駕駛者提供了更多駕駛模式的選擇，用起來更為靈活，開起來卻一點都不異類，總體來説它們都更為適合城市路況，但是除開凱澤西之外，其他三種用來小野一把也是毫無問題的。如果你想魚與熊掌兼得，那麼裝備這些四驅系統的車型就很值得關注了。