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分時?適時?全時? 四種特殊四驅系統詳解

發佈時間:2012年05月03日 11:48 | 進入復興論壇 | 來源:Che168 | 手機看視頻


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在談及四輪驅動車型的時候,人們常常會提到分時四驅、全時四驅,以及適時四驅這些字眼,相信不少網友也對這些典型的四驅系統不那麼陌生了,比如提到很多自主硬派SUV,一般都是採用了簡單的分時四驅,而托森中央差速器往往是很多全時四驅系統的核心,如果是HALDEX,那麼大家更多地聯想到的是適時四驅系統。不過事情總非絕對,市面上也有不少四驅系統,你很難把它直接界定到哪類四驅系統裏面去,到底它是分時?適時?還是全時,相信下文就會給你一個答案。

車168

長城TOD四驅系統
代表車型:哈弗H5綠靜2.0VGT
類型組合:分時和適時四驅的結合
優勢:比普通分時四驅更適合城市路況
不足:不具備鎖定能力

長城哈弗作為一款硬派自主SUV,最初採用機械分時四驅,後改用電控分時四驅,當綠靜2.0VGT發動機推出之後,哈弗開始裝備博格華納為縱置後驅平臺(橫置前驅為ITM四驅系統)提供的TOD四驅系統,這套系統博格華納從1994年開始生産,至今已經有多款車型裝備,而哈弗則是較早裝備該系統的國産車型。

長城 長城汽車 哈弗H5 2011款 歐風版 綠靜2.0T自動四驅豪華型
長城哈弗

TOD是英文Torque-On-Demand 的縮寫,意思是“扭矩隨選四驅”技術,它可以根據車輛和道路狀況分配需要的動力。一般狀況下,TOD系統主要為後輪驅動,但當路面狀況發生變化,它便會根據需要,將扭矩傳送到前輪以提供足夠的抓地力。TOD借助多個傳感器來檢測各半軸的工作狀態,檢測的參數有車速、車軸轉速、節氣門開度、制動及ABS系統狀態等,以防止輪胎喪失附著力。TOD裝置安裝在車輛後傳動軸的前端位置,由電控單元ECU控制。由電控單元根據車輛行駛狀況判定為前輪打滑時,給電磁線圈提供適當電流,使第一級離合器推動凸輪板機構,後者壓迫第二級濕式離合器使其結合,從而將後橋的扭矩分配到前橋。當前輪打滑得厲害時,即前後輪轉速差變大時,ECU通過增強電流,使扭矩放大器進一步壓緊多片離合器,從而將更多扭矩分配給前橋。

長城 長城汽車 哈弗H5 2011款 歐風版 綠靜2.0T自動四驅豪華型
低於70公里/小時便可以隨意切換2H和AWD
車168
TOD四驅系統結構示意圖:1、分動箱輸入軸;2、前傳動軸;3、後傳動軸;4、傳動鏈條;5、主凸輪;6、第二級離合器;7、線圈;8、第一級離合器。
車168
TOD安裝位置示意圖

與傳統的適時四驅如液力耦合器技術相比,TOD能夠通過安裝在車輛上的傳感器採集發動機轉速信號、輪速信號等信號通過分析計算,來主動調節、合理分配扭矩,從而改善車輛行駛狀況,比液力耦合器的響應時間大大縮短。此外液力耦合器對溫度相當敏感,而TOD在低溫下啟動也不會延時。此外,TOD系統與ABS、ESP、TCS系統匹配、兼容(比如,ABS工作時,TOD系統會在60ms內切斷前輪動力,獲得更佳的制動效果),有利於提高車輛的主動安全性。對於哈弗這樣的車型,採用TOD系統也可以降低對駕駛者的技術要求,更適應城市路況的使用,不過,哈弗使用這套TOD並不具備鎖定功能,應對複雜路況有些力不從心。

長城 長城汽車 哈弗H5 2010款 歐風版 2.4兩驅豪華型
TCS和TOD可以協作工作,有利於提升車輛的操控性能
長城 長城汽車 哈弗H5 2010款 歐風版 綠靜2.0T四驅豪華型
由於不具備鎖定和手動接通功能,在通過沙地之類需要提前接通四驅並保持速度的路況下,TOD系統就不太適用了

編輯點評:

先前有網友對於這套系統的耐用性表示質疑,考慮到這套系統在大把的美式皮卡和SUV上都有裝備,經歷了“幹粗活”的考驗,顯然關鍵問題不在於此,最主要還是駕駛者對這套系統可進行的干預不夠,應付野外複雜情況可能會有麻煩,考慮到長城為綠靜匹配自動擋,這套四驅系統的城市定位也很明顯了。

鈴木i-AWD智慧四驅系統
代表車型:凱澤西四驅車型
類型組合:分時和適時四驅的結合
優勢:更適合冰雪路面駕駛
不足:對鋪裝路面駕駛的實際幫助一般

如果説現代的四輪驅動轎車,可能能點出的名單有很長一串,斯巴魯的轎車家族和很多性能車都在其中,不過要是轎車採用了可手動切換的四驅系統,這可能就有些令人詫異了,這就是鈴木凱澤西上面裝備的這套“分時全輪驅動”系統。此前i-AWD智慧四驅系統已經在海外的SX4四驅型號上得到過應用,而凱澤西上面的i-AWD系統取消了四驅鎖定功能,並增加了與ESP模塊的通信功能,更偏向公路用途一些。

鈴木 鈴木(進口) 凱澤西 2010款 2.4L兩驅豪華版
鈴木凱澤西

凱澤西這套i-AWD智慧四驅系統是鈴木新近研發的智慧扭矩分配系統,它能夠保證前輪的扭矩輸出在50%-100%的範圍內調節。簡單的説,這套系統在一般情況下都表現為前輪驅動,當有車輪出現附著力不足的情況時,系統便會配合ESP系統將四個輪胎上的驅動力重新分配,此時後輪最多可以分配到50%動力。從結構上看,這套四驅系統採用的依舊是傳統的電控多片離合器接通四驅,只是它增加了一個可供駕駛者手動開閉的按鈕。這樣的好處就是在日常駕駛時選擇前驅模式以達到省油的目的,在需要時打開四驅模式,以在冰雪、雨天等濕滑路面上獲得更好的行駛穩定性。

鈴木 鈴木(進口) 凱澤西 2010款 2.4L四驅豪華版
凱澤西的四驅可以手動切換,這在轎車中並不多見
車168
凱澤西四驅系統示意圖

和其他適時四驅系統一樣,在AWD模式下,i-AWD智慧四驅系統與ESP電子穩定系統結合,可以提供更佳的行駛穩定性。不過由於凱澤西的底盤在同級車中表現出眾,即便是我們先後測試過凱澤西的四驅和兩驅車型,我們也很難體驗到四驅系統在彎道上對車輛操控性提升的幫助。相反,由於四驅系統增加了70公斤的整備質量,四驅車型的0-100公里/小時加速成績為10.8秒,而兩驅車型的成績則為8.97秒,即便是排除測試環境的差異,二者也有明顯的區別。

鈴木 鈴木(進口) 凱澤西 2010款 2.4L四驅豪華版
凱澤西四驅車型的0-100公里/小時加速成績為10.8秒,與兩驅車型有明顯差距
鈴木 鈴木(進口) 凱澤西 2010款 2.4L兩驅豪華版
由於前後接觸到兩驅和四驅兩種車型。它們在彎道的表現並沒有顯著的區別

編輯點評:

根據鈴木的定位,這套四驅系統並非為運動而生,實際上還是為了應付更複雜的不良路面,這和日本本土不少的微型車、小型車乃至小面都裝備四驅系統應對冬季路況的傳統有一定關係,這臺i-AWD智慧四驅系統的主要目的還是在於提升車輛的主動安全性,要談操控,實際上兩驅的凱澤西就足夠了。

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三菱超選四驅系統
代表車型:帕傑羅V73、V97等
類型組合:分時和全時四驅的結合
優勢:適用環境範圍廣,模式選擇餘地大
不足:LSD在惡劣工況下可靠性一般

三菱的超選四驅系統已經有了多年的歷史,從1990年代初在帕傑羅第二代車型(V33等)上面應用以來,陸續又在第三代(V73、V77等)和第四代(V93、V87、V97等)等車型上裝備,超選四驅也從第一代純機械的SS4系統(第二代帕傑羅)變成了現在的電子輔助的SS4-II系統(第三、四代帕傑羅)。

三菱 三菱(進口) 帕傑羅(進口) 2010款 3.0L 自動精英版
帕傑羅V97

如果單從分動器的擋位看,V97上面這套超選四驅就是一套常見的分時四驅系統,擁有2H、4H、4HLC、4LLC四個擋位,在後兩種模式下,中央限滑差速器LSD被鎖定,為四輪提供均勻的驅動力。不過值得注意的是,4H模式下,正常情況下依然主要由後輪提供驅動力,但是根據四驅系統蒐集的行車信息,前、後輪的扭矩分配可以在33:67和50:50的範圍內進行動態調節,這和許多電子輔助的全時四驅系統又非常近似,正因為有了這樣的能力,這套系統才能冠以“超選四驅”(SS4)的稱號。

三菱 三菱(進口) 帕傑羅(進口) 2011款 3.0 精英超越版
超選四驅的分動箱有四個擋位
三菱 三菱(進口) 帕傑羅(進口) 2011款 3.0 精英超越版
在新帕傑羅的3.8車型和3.0頂配車型上,按動R/D lock按鈕即可鎖止後橋差速器

超選四驅系統的優勢在於100公里時速內,可以在2H、4H擋位間隨意切換,當處於4H位置時,它相當於一台全時四驅車型,可以提供更好的抓地力和驅動力,而處於2H位置時,純後輪驅動會使車輛的燃油經濟性有一定改善,這樣駕駛者的選擇餘地就非常自由。至於4HLC和4LLC則用於不良非鋪裝路面,後者可以放大扭矩輸出(以V73為例,4HLC和4LLC的扭矩輸出為1:1.9),兩種情況下前後輪的扭矩輸出比固定為50:50。超選四驅(SS4-II)的不足之處在於中央差速器為較為特殊的電控粘液耦合器(VCU),應付一般路況毫無問題,但如果長時間處於極端情況下,它的可靠性還是不如傳統的純機械齒輪分動箱。

三菱 三菱(進口) 帕傑羅(進口) 2010款 3.0L 自動豪華版
附著力良好的鋪裝路面上使用2H模式即可
三菱 三菱(進口) 帕傑羅(進口) 2010款 3.0L 自動豪華版
4LLC足以征服大多數車型都無法逾越的路況
車168
SS4-II的分動箱,紅框內為VCU,VCU右側為行星齒輪組

編輯點評:

超選四驅可以説是一套很有特點且實用的四驅系統,它在公路和越野、鋪裝與非鋪裝路面的使用環境之間得到了較好的均衡,之所以未能得到廣泛推廣,最主要還是因為帕傑羅市場表現的低迷(無論是北美還是中國大陸市場,三菱帕傑羅的市場佔有率都大不如前),成為“叫好不叫座”的典型代表。

日産全模式四驅
代表車型:逍客、奇駿
類型組合:分時和適時四驅的結合
優勢:非常適合城市SUV用戶的使用環境
不足:無法應對高強度越野

國産奇駿的2.0和2.5車型分別應用了全模式四驅和智慧全模式四驅(44i),二者在四驅系統的核心機構上面並無太大區別,均為電控的多片離合器結構,二者的主要差別在於後者與車輛行駛動態控制系統(VDC)有著更多的數據交換,可以實現電子差速鎖(即B-LSD,可通過制動實現同軸兩車輪間的動力分配,普通全模式四驅無此能力)等功能。奇駿這套四驅系統起初源於大名鼎鼎的GT-R,只不過在GT-R上面,主要驅動輪為後輪,而奇駿的主要驅動輪為前輪。

日産 東風日産 奇駿 2010款 2.0L XE 舒適版 MT 4WD
日産奇駿

奇駿這套全模式四驅系統,有2WD、AUTO、LOCK三種模式可供手動切換,其中在2WD的時候,動力被100%的分配到前輪,公路行駛更經濟(在緊急情況下,4驅仍然會介入);而在AUTO擋位上,後輪可分配的動力為從0-43%,即最多可有43%的動力被分配到後輪上;而LOCK模式下,前後軸被恒定為57:43的動力分配,選擇此模式車速超過40公里/小時時將自動取消,LOCK模式適合在泥濘的情況下使用。因為在泥濘路況下如果仍然使用自動模式,會使電磁耦合器的壓緊力頻繁、大幅度改變,大大加大電磁耦合器的發熱量和磨損,而使用LOCK模式則可以有效避免這類問題。全模式四驅系統的結合點不在前部,而位於後差速器前端,通過多片離合裝置控制鎖止的“電控聯軸節”來控制後輪動力輸出。

日産 東風日産 奇駿 2010款 2.0L XE 舒適版 MT 4WD
奇駿的全模式四驅有三種模式可供選擇
車168
奇駿電控聯軸節結構示意圖,前殼體和後驅動軸一起旋轉,電磁線圈推動導向離合器,通過凸輪結構壓緊主離合器,實現動力向後橋的傳遞
車168
日産全模式四驅結構示意圖

日産這套全模式四驅系統足以應付中短途的中等難度越野路況,並且與VDC結合之後(也就是所謂的智慧全模式四驅),還具備偏航瞬時糾正、上坡起步輔助、陡坡緩降等功能,降低了對駕駛者技術和經驗的要求,適合更多的用戶使用。不過這套四驅系統的局限也很明顯,即便是智慧全模式四驅,前後橋左右車輪之間的動力分配僅依靠電子制動差速器(B-LSD)來完成,同時多片離合器結構在大強度使用環境下也會出現溫度過高的現象,四驅系統會進入保護模式而失效。

日産 東風日産 奇駿 2010款 2.5L XV 至尊版 CVT 4WD
陡坡緩降等功能和智慧全模式四驅(44i)可以共同作用
汽車圖片
儘管尚可通過,全模式四驅應付這類惡劣路況不免有些吃力

編輯點評:

奇駿在同級城市SUV中具備不錯的越野能力,與這套全模式四驅系統是分不開的,它兼具了使用靈活性和一定的越野性能,在目前這個級別的車型中也是不多的。鋻於應用時間已經不短,只要不是用來豁車,這套四驅系統的可靠性也值得信賴。

結語:

儘管上面這些四驅系統定位有些模糊,看起來有些非主流,但實際應用中卻為駕駛者提供了更多駕駛模式的選擇,用起來更為靈活,開起來卻一點都不異類,總體來説它們都更為適合城市路況,但是除開凱澤西之外,其他三種用來小野一把也是毫無問題的。如果你想魚與熊掌兼得,那麼裝備這些四驅系統的車型就很值得關注了。

熱詞:

  • TOD
  • 模式
  • 車型
  • 離合器
  • 路況