4月21日，第14屆上海國際汽車展迎來第一個專業觀眾日。各展館內人山人海

　　第14屆上海國際車展在4月19日正式拉開了帷幕，有意思的是，大洋彼岸的紐約車展也如火如荼地上檔，媒體日僅僅相隔一天。兩大國際車展在時間檔杠上了，接下來自然是上演了一場全球汽車界老大們的資源爭奪戰。4月19日，雖然通用汽車董事長兼首席執行官丹艾克森還在紐約講話，但他更多的同行們，包括大眾集團CEO文德恩、豐田汽車總裁豐田章男、法國雷諾和日産汽車的“雙料CEO”戈恩等均已悉數到華。文德恩和戈恩已經是中國車展的常客。

　　國際車企大佬雲集

　　戈恩去年創下了全球汽車大佬訪華次數之最。而由“召回門”躥升風口浪尖的豐田章男，這位當年默默鞠躬的掌舵者一反常態跳上車頂宣佈新車上市。

　　這些車界大佬們紛紛雲集上海凸顯了中國市場在全球汽車版圖裏的重要位置。中國在去年賣出了1720萬輛汽車，超過美國50%，而其汽車普及率仍只有美國的十四分之一。“就是這樣，不是嗎？看，CEO在哪！”援引位於香港的汽車諮詢公司鄧恩公司總裁邁克鄧恩對外媒的説辭，“人們知道中國是世界上最大的市場，但現在才開始真正理解這一點。”

　　福特汽車全球市場總監吉米法利還將上海車展稱作自己“職業生涯中最重要的車展”。他説，中國在全球汽車市場中的崛起推動了汽車的電氣化。2010年全球盈利最大的大眾汽車則向上海派出了4個執行董事，而紐約則一個都沒有。“我們正將精力集中于上海。”大眾銷售總監彼得施瓦茨鮑爾説，“Q3系統的SUV將在這裡首次亮相。這裡也是我們應該在的地方。”“主要汽車製造商的高管都在這裡。”梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司總裁兼首席執行官麥爾斯説，“現在，車企在中國的報紙上投放廣告的競爭都非常激烈。”

　　劃時代峰會

　　記者輾轉了多場老總交流會發現，本屆上海車展除了是一場強大的新車發佈陣容以及紛紛制定和發佈中國戰略的傳統汽車展會以外，還是一屆有著很強劃時代印記的思想峰會。

　　2011年，日本地震導致了日係企業零部件供應體系的坍塌，這為世界零部件供應佈局提出了新命題。

　　2011年，新能源雖然仍舊是各大車企們追逐的話題，但更多的車界老總們有了更為理性和堅定的思考，開始冷靜地回歸到正常軌道。

　　2011年，合資框架下的自主品牌如雨後春筍般地冒出來。但凡合資企業的老總們在媒體訪談間裏無一例外地被追問“搞不搞自主”，何時上馬自主車型？這也許又是一場行業洗牌的開幕。

　　2011年，自主品牌不再是當年的愣頭青了，比亞迪驕傲地發佈了它的DCG，引得文德恩在比亞迪展臺細細端詳這些曾經是大眾看家本領的技術資本，連奔馳CEO蔡澈也豎起大拇指稱讚這位中國電動車領域的合作夥伴。此外，華晨總裁祁玉民也不甘落後地宣稱，年內就會推出1.5T渦輪增壓發動機。自主品牌的核心技術底牌到底有多厚？

　　■ 行業視角

　　合資 你自主了嗎？

　　搞不搞自主？成了本屆上海車展上合資品牌老總們的一道必答題。長安馬自達和長安福特等相關高層被問及這種“公開秘密”時雖然都打起了職業太極，但依舊回避不了。合資企業下的自主浪潮也許將會是推動中國汽車業再往前走一步的二次革命。

　　去年，東風日産作為第一家搶先在華提出做“合資企業下的自主品牌”，那時候，“合資自主”對汽車媒體和很多車企人來説還是個全新概念。然而， 這不到一年的功夫，東本、廣本、廣豐、長安PSA、北京現代等多個合資企業紛紛冒出了自主品牌的想法。本次車展上，比別人快了一步的東風日産已經發佈了其自主品牌“啟辰”初步的戰略架構，包括首款車型定位於中級車、渠道招商計劃浮出水面等等。廣本自主品牌也在車展前發佈了理念S1，北汽集團董事長此前也曾表示北京現代“年內將啟動自主品牌”，而還沒獲批的長安PSA合資公司在其未來的産品規劃上已經明確了自主品牌的方向。

　　既然合資企業的老總們默認自主革命之後，那原本中國本土的自主品牌的生産空間是不是就被擠壓了？

　　記者在採訪過程中，華晨集團總裁祁玉民和長安集團總裁徐留平均被“刁難”了一把。而上述兩位老總表現得卻很從容，均看好本土自主品牌的“後市”。徐留平表示，自主品牌跟5年前相比已經不一樣了，消費者對消費自主品牌的信心也增強了，未來中國自主品牌的生存空間會更好。

　　自主 “頭文字T”叫板

　　在遭遇“合資自主”下壓，自主的高端品牌和中高級車型多年嘗試未有明顯建樹的新一代危機下，自主的路該何去何從？奇瑞瑞麒高端品牌隨著楊波的出走而告敗、比亞迪尚未找到另一款像F3一樣熱賣的繼任車型……他們是否還在糾結、迷惘？在本屆上海車展上，中國自主品牌似乎給出了響亮的答案：亮劍“技術”。

　　風頭較為蓋人的是號稱新能源領軍企業的比亞迪，在車展上拿出秘密搗騰了很久的撒手锏———DCG。這場技術宣言，引得大眾老大文德恩將信將疑地走到了比亞迪展臺，細細端詳這一曾經是大眾看家本領的技術砝碼，中國自主品牌也能玩轉嗎？連奔馳CEO蔡澈也豎起大拇指稱讚它這位中國電動車領域的合作夥伴這一手好戲。

　　此外，華晨總裁祁玉民也不甘落後地宣稱，年內就會推出1.5T渦輪增壓發動機，以後還會有2.0缸內直噴技術的引擎，並堅稱“沒有核心技術就沒有自主品牌，也就沒有未來”。

　　今年5月，國內12家企業跟博格華納聯合資的DCT（雙離合）項目———博格華納聯合傳動系統有限公司將正式投産，上汽將成為首個採用DCT技術的自主品牌。

　　過去3年，“低價”一直是自主品牌相互貼身肉搏的唯一武器，而“技術”這個詞，如今，第一次被他們集體宣讀。

　　日係 地震逼演供應鏈變局

　　本屆車展上另一熱點便是日本企業被問及地震對供應鏈的破壞。“地震之後必須反思供應鏈條深度的問題”，日産老大戈恩嚴肅地提出。長安馬自達執行副總安顯林也認為，或許這場地震將加速日本企業向海外遷移生産線的步伐。

　　日本承擔了差不多全球70%的電子産品出口量，目前地震導致的物流中斷已經迫使豐田、本田、馬自達等多家日本企業放緩生産步伐。另外，通用、福特和大眾等多個汽車製造商目前仍在承受著來自日本零部件斷檔的“余震”。據了解，有的日資企業開始在日本以外、包括中國國內尋找一些有可能的零部件供應商。

　　在汽車界內，關於整車企業和零部件供應商的合作一直有著一些排他性條款的“潛規則”。這樣的約束，對於整車企業的採購及零部件企業的規模效應而言，都能達到成本的最節約化。然而，如果突發事件襲擊時，遮掩的鏈條則變得無比脆弱。

　　新能源 停止“大躍進”

　　在上海車展兩周前，一場眾泰電動車自燃的事件鬧得杭州媒體沸沸颺颺。相隔不到幾天，日産在全球範圍內宣佈維修5000多輛聆風電動車，原因是軟體出現了故障。這仿佛給了高燒中的中國電動車“大躍進”運動一記當頭棒。本屆車展上，新能源仍舊火爆，但似乎已經不再是去年北京和廣州車展時那種務虛的概念炒作。更多的車企老總意識到，新能源在10年後可以作為一種技術儲備去推薦。然而，中國市場現階段的動力戰略重心應該是在內燃機的技術升級上。

　　當然，除了冒進的，我們也應該看到有些企業在發展新能源方面的大膽嘗試、謹慎求證的態度值得鼓勵。據了解，寶馬在今年3月份啟動了它旗下一款電動試驗車MINI E的中國實路測試，現在已經有北京和深圳一共50名車主每天開著這款試驗車上下班。“我們的目的是收集到一些用戶的真實使用習慣，比如到底他們週一到週五的生活半徑有多大，充電的時候到底會遇到哪些不便等”，華晨寶馬高級營銷副總裁戴雷告訴記者。（采寫/梁靜晶）