汽車領域的人事變動一般比較少。不過讓人感到意外的是，今年5月中下旬短短一週，業內有四位車企高管跳槽，如此密集的人事變動，實屬罕見。

　　車企人事變動頻繁

　　在五月中旬的一週內，汽車業共有四單人事變動，其中兩單由本報記者率先爆料。一是北汽股份原副總經理張欣離職，去向暫不明朗；二是汪大總不再全職擔任北汽集團總經理職務，改任集團專務總經理；三是上汽股份質量與經濟運行部原執行總監孫曉東加盟PSA（標致雪鐵龍），成為亞洲管理委員會成員並將負責亞洲産品規劃及營銷；四是上汽乘用車海外事業部原部長黃華瓊履新，出任北汽福田副總裁兼品牌總監。

　　此外，除已經證實的豐田汽車（中國）投資有限公司副總經理曾林堂離職外，還有斯柯達品牌營銷事業部執行副總監付強出任北京奔馳執行副總裁等。這一段時間以來，車企人事變動非常頻繁。

　　銷量下滑、增速放緩是主因

　　中汽協的統計數據顯示，4月，我國汽車産銷分別完成153.53萬輛和155.20萬輛，環比分別下降15.98%和15.12%；同比分別下降1.85%和0.25%。這一數據不僅延續了上月的低迷態勢，而且使得汽車産銷出現了近27個月以來的首次負增長。今年前4月，汽車累計産銷同比增長僅為5.09%和5.95%，這一表現也差于往年。

　　4月汽車銷售數據亮相時，汽車行業上市公司一季報也相繼出爐：A股20家整車製造企業中，8家凈利潤出現負增長;眾多汽車零部件企業中，10家凈利潤出現負增長。根據中汽協對國內17家重點車企的統計，一季度17家車企共完成利潤總額530.22億元，同比增長8.66%，一季度月環比增幅顯著回落。

　　中汽協秘書長董揚認為，按照慣例，汽車行業歷來是銷售額增幅高於産量增幅，利潤增幅高於銷售額增幅，但1~4月，利潤增速明顯低於銷售額增速，説明車企效益在下降。接下來，車企將從包括産品結構、渠道數量、排産目標以及後續投入計劃等方面做出相關調整，這當然會涉及到人事變化。

　　“在市場火爆時，蘊藏的問題還能被發展所掩蓋，但市道一不好，問題就暴露出來，必然要有人出來負責。”一位分析人士表示，?國內汽車業患上了“高增長依賴症”?，市場增速一降下來就不知道該怎麼辦了，只好拿人“開刀”了。

　　人員流出最多：上汽

　　稍作分析，此次的人事變動都與國內整車企業老大上汽有關係，孫曉東和黃華瓊剛從上汽離職，汪大總在2006年~2008年擔任過上汽的副總裁，而原南京依維柯總經理的張欣也因為“上南合作”，曾任上汽旗下的南汽名爵總經理。再加上此前離職的泛亞中心副總裁魏燕欽、上海通用總經理丁磊、斯柯達品牌營銷事業部執行副總監付強，從上汽離開的高管為數不少。

　　相比一汽、東風穩定的人事架構，上汽的人事變化太大了，這當然與上汽實力強，人才骨幹容易被其他企業挖角有關。但也有分析指出，這可能和上汽內部人才瓶頸、人事鬥爭有關。

　　事實上，管理骨幹的出走對車企來説是一個重要損失，“原一汽-大眾銷售公司總經理周勇江的出走是個典型的例子，‘共和國汽車業長子’一汽從排名第一到跌至第三。這次大規模的人事變動是否給上汽帶來巨大衝擊，還有待觀察。”一位不願透露姓名的分析人士對本報記者稱。

　　吸納人才最多：PSA

　　有人才出走，各大車企自然都忙著吸納來自上汽的人馬，PSA（標致雪鐵龍）表現得最積極了。除了神龍汽車第三工廠需求大量人才外，在更為薄弱的營銷方面，法係車正在快馬加鞭起用更多懂中國市場的中國管理人員，原上海通用營銷總監孫曉東跳槽到PSA、上海大眾出身的章宇光出任東風雪鐵龍市場部部長，就是最好的例子。東風標致市場部負責人將來也會由中國人出任，據悉此人也來自上汽，此前這一職務一直由法國人擔當。“過一段時間，你就會看到消息了。”PSA相關人士對本報記者稱。

　　“多讓懂市場的中國人加盟，其實是東風給PSA出的主意。”東風一位不願透露姓名的人士對記者稱，“據説，PSA出了三倍年薪來挖人。”這種變化不僅僅是中國，法國總部也在變。“PSA執委會成員，現在的一大條件就是會講英語，比較容易溝通，此前他們對語言並沒有過多要求。”神龍汽車執行副總經理邱現東對本報記者稱。

　　PSA大肆挖人的目的是改變目前不溫不火的狀況，2010年，其中國銷量為37.56萬輛，同比增長38%，市場份額僅為3.3%。根據規劃，PSA希望2015年能將在華市場份額提升至8%，2020年達到10%。孫曉東等眾多悍將加盟或將成為PSA實現這一目標的強大助力。

　　新變化：合資企業人才流向自主品牌

　　在本報記者率先在微博發佈上汽乘用車海外事業部原部長黃華瓊出任北汽福田副總裁兼品牌總監的消息後，資深汽車行業分析人士向寒松對本報記者稱，合資企業人才流向自主品牌，這表明我國執行三十餘年的“市場換技術”政策終於有了成果。人是技術的載體，如果合資企業的人才都不願意去自主品牌，技術從何而來？我們總是批評説“丟了市場，沒換到技術”，其實根本原因在於我們丟了“人”。可以肯定的是，將來會有更多合資企業的人才“溢出”到自主品牌。

　　但也有分析人士對本報記者稱，此次人事變動中最重磅的孫曉東去的是PSA，仍為外資企業，因此很難稱得上是“技術換市場”的勝利，如果他去的是吉利、奇瑞的話，這個結論才能成立。另外一個例子就是，前奇瑞銷售公司總經理李峰至今在北京現代擔任常務副總經理。

　　有感而發:技術人才仍受冷落

　　很遺憾，大家所關注的人事變動主要是來自營銷市場領域，媒體對技術人才流動的報道偏少，不是媒體有偏見，而是技術人才在中國車企的地位還沒有達到應有的價值，從媒體的角度來看就是缺乏“新聞價值”。

　　技術人才在整車領域的地位還比較低，這是個不爭的事實。國內各大集團、主流汽車廠家，大多數高層不是出身仕途，就是搞市場、搞財務、搞採購出身，技術部門的負責人最多就是公司副總，挂的還是“虛名”。合資企業中搞技術往往沒幹上幾年就走了，因為“合資企業並不真正需要搞技術的”，自主品牌技術人員情況似乎還好一些，但即使是做到超牛的副總裁，老闆進來了，他的聲音立即要低八度，原因很簡單，老闆看你不爽，隨時可以炒你魷魚。曾經聽説過這樣一個例子，國內某知名本土車企的研發部門的設計師都覺得一款車很醜，但老闆就喜歡它的屁股，硬是推向市場，結果可想而知。?

　　看看國外車企的情況，或許對我們有所啟發。他們的研發人員、設計師可以拿和老闆一樣高的薪水，可以和老闆爭吵，當然是基於工作層面的。現在看來發展勢頭比較好的大眾，包括CEO文德恩在內的一批高層是技術出身，而CEO是財務出身的通用被搞得破産了。重組後已經改弦易轍了。豐田章男至今還為銷售出身的前任渡邊捷昭擦屁股。現代-起亞依靠設計産品幾乎可以和豐田一爭高下了。

　　記者曾問國內一車企高層：“即使花1個億把類似起亞彼得希瑞爾的設計師挖過來，也值得啊！”得到的回答是，“可我們老闆的年薪只有幾十萬元啊！”?記者頓時無語，這也是事實。

　　我們老稱是汽車大國，而不是汽車強國，汽車産業要真正強大，需要各環節的全面提升，最重要的就是技術了，技術上不斷實現創新和超越，才能彌補最缺乏的品牌價值，而技術上的超越，靠什麼？當然靠技術人才。

　　可國內技術人才至今夢想是做公關、管營銷網絡，自己都不認同自己，怎麼叫別人重視你呢？