記者的鄰居日前在東風日産的軒逸和上海大眾的朗逸中糾結，向記者諮詢意見，記者覺得軒逸為A+型車，比A級車的朗逸要好一些。可是最終，鄰居選擇的是朗逸，因為他覺得大眾品牌要比日産品牌稍好一些。

　　真是風水輪流轉，即使是現在風頭最勁的日係汽車品牌日産在大眾面前也有“低人一等”的感覺。事實上，現在以大眾、奔馳、寶馬、奧迪為代表的德係軍團在中國雄起，已經取代日係成為聲勢最旺的車係。上述鄰居在國內頗具有代表性，大眾車車主有高人一等的感覺，更不用説是奔馳、寶馬、奧迪等豪華車主的感覺了。此前，市場最走俏的要算日係車了，但現在已經變成了大眾途觀、高爾夫、奧迪Q5和其他德係豪華品牌了。

　　中國銷量超過德國本土

　　德係主要是以大眾為代表，包含奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌，還有蘭博基尼、布加迪等超級豪華車，現在別克系列的原型車歐寶也算得上是豪華車。德係車在華也曾輝煌過，也有過低谷，現在是重拾輝煌。作為最早進入中國的汽車巨頭，大眾一度佔據了中國乘用車市場五成以上的份額，但在日係車等的衝擊下，大眾在中國的市場佔有率跌至20%以下，從2008年開始，大眾在華重拾漲勢。

　　從2008年下半年開始德係軍團在中國市場份額開始穩步回升。在2008年的時候，狹義乘用車的份額還比日係車還少13.5%，到今年前9個月，在廣義乘用車（不含微客）的份額僅比日係車少了不到5個百分點，在狹義乘用車的市場份額也超過20%，重新回到了兩成以上分界線。

　　鋻於德係車在華的搶眼表現，德新社在今年10月底預測，今年全年大眾、奧迪和寶馬、奔馳在中國市場的銷量預計將達210萬輛，超過在德國的200萬輛。而到2025年中國市場轎車年銷量將達3000萬輛時，外媒認為德國汽車市場將僅為300萬輛，因此分析稱至2020年在華生産的德國汽車有望返銷出口到德本土市場。

　　實際上，德新社的預測還是過於保守，因為今年前9個月，上述四大品牌在華的銷量已經接近180萬輛，全年有望突破220萬輛，而德國全年新車銷量預計只有300萬輛左右，超越德國本土是小菜一碟。

　　德國這四大品牌在華銷量也是超過行業增長速度的，市場份額不斷上升。這一點對規模龐大的大眾而言更是難能可貴，大眾在華的兩大合資公司上海大眾、一汽-大眾位列中國乘用車前三，今年總量有望挑戰200萬輛。

　　奔馳、寶馬、奧迪三大豪華品牌的增長速度更快，前兩者今年以來的增長速度更是超過一倍，三者幾乎壟斷了中國豪華車市場。在德國，豪華車佔據整個市場近30%的份額，中國這一比例還在個位數，因此可以想象一下未來三大品牌在中國的市場全景。而奧迪在成功實現100萬輛的基礎上，已經聲稱達到下一個100萬輛僅需3年的時間。

　　成功原因：大打技術牌

　　現在的德係車在中國儼然成了高技術的代表，成為汽車製造業的高地，享有最高的品牌溢價，售價比同檔次的其他車型幾乎要高出1萬~2萬元，但仍然供不應求。不少消費者就覺得，能用上一輛德係車有高人一等的感覺。德係車優異的性能質量既與德國人嚴謹、認真的做事風格息息相關，同時也離不開德係車製造商苦心研發的領先於對手的新技術。

　　的確，德係車這幾年在研發投入上的不懈努力終於開始到了收穫期。以大眾為例，統計數據顯示，在金融危機肆虐的2008年，大眾在研發上的投入57億英鎊（折合當時匯率在人民幣700億元以上），研發收入佔到營業利潤的八成以上，也就是説幾乎將當年所賺的錢都投到研發上去了，這也似乎可以解釋一下為何大眾“TSI+DSG”組合在中國如此盛行了。

　　而三大豪華品牌在技術上的投入更多，可以看到，奔馳和寶馬在銷售規模上還排不上前十名，但在研發投入排行榜上，兩者赫然位列前十名，研發投入的甚至遠遠大於營業利潤。

　　在中國將新能源車技術鎖定為電動車的時候，主打柴油車的德係車在華迅速改弦易轍，向電動車靠攏。大眾中國總裁兼CEO倪凱銘就對外發言聲稱，2013年量産消費者買得起的電動車，並在深圳的電動車展展示了多款電動車。

　　本土化生産

　　最早進入中國的大眾已經嘗到國産化的甜頭，大眾幾乎全系列最新車型都已經在中國實現了國産，邁騰、大眾CC、高爾夫、途觀這些最具有代表型車型相繼實現國産。

　　此外，捷達、桑塔納被認為是技術落後的代表，但捷達和桑塔納在中國的三四線市場每月的銷量都在1萬~2萬輛之間，成為最暢銷的轎車之一。而在部分合資企業還在嚷嚷著要推出自主品牌的時候，大眾已經在中國進行了很好的本土化實驗，朗逸、寶來這兩款在中國本土研發、挂上大眾商標的車型取得了空前的成功，朗逸已經成為中國銷量最大的轎車，寶來也排名前十了。

　　此外，在中國人喜歡大車的前提下，德係車不失時機地加長，途觀、奧迪A6L、奔馳E級、寶馬5係引領加長風潮，取得了巨大成功。

　　在豪華車領域，德係車的本土化更為領先。今年6月，寶馬宣佈了20萬輛産能新工廠將正式開建，該工廠計劃于2012年建成，屆時，加上現有的華晨寶馬一工廠，華晨寶馬總産能將達到30萬輛；奔馳也宣佈，未來4年將與合作夥伴在華投資約30億歐元（約合人民幣270億元），用以增加産能、擴大經銷商網絡及新産品投放，並使其到2014年在華總銷量達30萬輛，其中，20萬輛來自在中國的合資企業。奧迪中國的産能已經達到了20萬輛，根據規劃，奧迪長春工廠到2011年的産能將會提升至30萬輛。

　　仔細研究一下，今年前三季度，奧迪在華銷量中，國産車佔86%，進口車只佔14%；而寶馬國産車佔43%，進口車佔57%，奔馳國産車只有32%，進口車佔68%。這和三大豪華車品牌在中國的市場地位相吻合，國産化程度決定了其領先程度。

　　德係軟肋：成本偏高

　　強大的德係車也並非沒有軟肋的，成本過高一直是它們的一大難題，在價格上缺乏競爭力。目前德係車在華的車型基本上在10萬元以上（最小的車也就是POLO了），在更便宜的小型車領域，德係車鮮有作為，而這一細分市場正是中國政府所鼓勵的，也將是最有潛力的市場。在中國開發適合當地的小車，或許是變通法則。

　　可靠性不足?維修貴

　　眾多新技術的運用也會造成水土不服，德係車可靠性不足，小毛病較多，一直是與日係車相比的軟肋之一。很多的德係車，特別是德係高端車型，他們的配件幾乎都是進口的，維修費用較高，但也許隨著國産化程度的推進，這一問題將得以逐步完善。（王燦彬）