時間已經到了11月了，成都的多個自主品牌汽車銷售商傳來的消息都是：“冷清。傳統的‘金九銀十’，大家只過一個‘金九’，‘銀十’卻不見蹤影，更別提展廳裏的冷清了。我們都快冬眠了。”

　　據中國汽車工業協會公佈的數據：10月，乘用車自主品牌共銷售49.85萬輛，環比下降4.63%，同比下降9.25%。1-10月，乘用車自主品牌共銷售495.28萬輛，同比下降1.69%。有業內人士分析認為，增長速度低於行業平均數據，且演變成為一種常態，這是一個危險的信號。

　　告別政策保護

　　中國的自主品牌汽車在經歷了本世紀初的“黃金十年”之後，開始了沉寂與等待。

　　“自今年年初以來，購置稅減免，汽車下鄉補貼，以舊換新補貼等有利於自主品牌發展的汽車産業政策相繼退出舞臺，讓自主品牌原本的價格優勢不再。”一位經營自主品牌近十年的汽車經銷商負責人對此深有感觸，“前幾年政策的扶持，讓襁褓中的自主品牌在合資品牌的圍攻之下有了喘息之機，但那些年我們多是以銷售為導向，顧及技術升級的自主品牌並不多。而且合資品牌也還沒有涉足8萬元以內的車市，我們錯過了發展機會。”

　　的確，政策只能在一定時限之內對自主品牌進行有限尺度的照顧，所以自主品牌失去政策扶持的優勢，以裸奔的狀態同合資品牌，合資自主品牌同臺競爭是必然之勢。

　　合資品牌下壓

　　合資品牌的向下打壓也是“步步驚心”。

　　長久以來，合資品牌與自主品牌始終以8萬至10萬元左右為楚河漢界、涇渭分明，各做各的市場。這個局面在2010年被徹底打破。

　　2010年1月，雪佛蘭新賽歐以最低5.68萬元上市，北京現代瑞納以最低7.39萬元上市，東風日産瑪馳以最低6.99萬元上市。長安鈴木新奧拓，最低價格甚至探到了5萬元以下。

　　合資品牌的競爭更加激烈，不斷的産品升級和價格下壓，蠶食著自主品牌的生存空間。“自主品牌與合資品牌的競爭也不是才剛剛開始，可以預見的是，無論是合資品牌的産品下探還是自主品牌走精品戰略，小型車低價低質的形象肯定也會有所改變，而最終受益的則是整個市場以及買車的消費者。”奇瑞經銷商如此表示。

　　口碑弱勢之困

　　自主品牌所遭遇的困難越來越大，除了來自外部的競爭和壓力，現有的自主品牌自身亟待解決的問題就是品牌溢價能力不足，以及在消費者心目中“低質低價”的印象仍未完全消除。

　　自主品牌的品質在過去十年已經取得了很大的進步。時間能檢驗一款車的好壞，用什麼樣的産品對待市場，市場就有用什麼樣的結果來反饋。前幾年，自主品牌迅速擴張，有的品牌重銷量不重質量的惡果顯現出來了，而那些提早做出産品調整，從産品質量和用戶滿意度上進行銷售的品牌卻得到了市場的認可。

　　新車搶灘救市

　　當自主品牌的價格優勢不再，新車或成為拯救市場最直接也最立竿見影的招數。

　　8月，比亞迪首款SUV車型S6將比亞迪的産品線進一步延伸。“質量不錯，與以往我對比亞迪的印象不一樣，是一種進步。”在五桂橋做小生意的李先生是S6的第一批車主。

　　8月9日，上汽通用五菱首款乘用車“寶駿630”在成都舉行了全國首站上市發佈會，市場反響頗為樂觀。“長安轎車在明年第一季度也將推出一款新車型，這將是一款頗具競爭力的車型。”長安轎車經銷商成都萬友翔宇總經理溫雲龍透露。據了解，採用全新設計語言的首款戰略車型C201將於明年第一季度上市。長安汽車相關人士表示，C201基於上海車展亮相的美人魚概念車打造，是一款定位高於悅翔的主流三廂中級轎車。而奇瑞、瑞麒等多個自主品牌也將新車作為明年推廣的重點。

　　突破核心技術

　　核心技術突破是當務之急。一味地打價格戰儘管可以提升一些銷量，但是品牌卻會受到傷害，最終路子將越走越窄，甚至做死。當然，技術的提升帶來價格的提升，能否得到市場的認可，確實存在一定的風險，但這個險必須得冒。可喜的是，自主品牌已經意識到這個問題。

　　擅長“走出去”的長城汽車，因為過硬的産品品質，已在歐盟和泛歐市場很多區域站穩了腳跟。其國際化戰略首先是建立在産品品質、技術研發的國際化基礎之上的，而針對技術研發國際化制定的産品“三高”戰略（高科技、高性能、高品質）可以説是長城國際化戰略的基石。長城牢牢把握住“自主”這張王牌，為實現國際化發展奠定了良好的基礎。

　　而比亞迪雖然也因為過度快速發展，使得經銷網絡出現問題，但是，王傳福已經確定了回歸“質量第一”，以前是根據銷量定産，現在是研發生産説了算。而且，其剛上市的G6，就有一款配備了渦輪增壓和雙離合的組合，可謂是國內第一家掌握此技術的自主品牌。

　　長安汽車每年科研投入佔銷售收入的4.5%以上。近三年來，已累計投入200億元加強研發手段、研發能力的建設。在一次媒體見面會上，董事長徐留平表示，“長安汽車在海外的研發中心，是長安汽車充分利用全球資源，向世界一流汽車企業邁進的重要支撐。”的確，其遍及世界的五國九地的研發機構，著實讓業界看好其後發優勢。除了新成立的北京、哈爾濱和江西研發中心之外，原有的4家研發中心分別設立在中國重慶、意大利都靈、中國上海、日本橫濱。英國研發基地將以發動機和變速器方向為主，美國基地以底盤開發匹配為主。下一步，長安將根據全球市場的開拓情況，考慮其他研發基地的籌建。

　　一句話，核心技術，産品研發力量，決定著自主品牌的未來。（記者陳旭）