新華網首爾９月５日專電 綜述：韓國汽車業自主開發之路

　　新華社記者姬新龍

　　韓國汽車業起步于組裝外國車，此後通過自主開發實現飛速發展。這既得益於政府政策和財政支持，更緣于韓國企業具備的學習和創新精神。

　　韓國第一家汽車企業是始建於１９４４年１２月的起亞汽車公司，但該國汽車業真正萌芽階段還是在上世紀５０年代。歷經數十年發展後，韓國汽車業已成為全球汽車業的後起之秀，目前其汽車産量位居世界第五位，汽車業在國民經濟和出口中所佔比重均超過１０％。

　　政府支持

　　從韓國汽車業發展歷程中可以看出，在每一個發展階段，政府戰略規劃和政策保護都起到重要作用，政府始終在汽車業發展過程中扮演著重要的扶持和主導角色。

　　從１９６２年起，韓國為汽車業發展頒布了一系列戰略性扶持政策法規，扶持現代和起亞等具有國際影響的自有汽車品牌。１９６２年頒布的《汽車工業五年計劃》和《汽車工業保護法》嚴格限制外國轎車及其零部件進口；１９７４年制定《汽車工業發展規劃》；１９７５年頒布《系統化發展法案》，通過改組與聯合韓國汽車廠家形成現代、大宇和起亞三大汽車集團。現代公司于１９９１年製造出百分之百國産化汽車Ａｃｃｅｎｔ，韓國由此成為能生産獨立車型的國家。

　　為扶持本國汽車業，韓國設置貿易壁壘限制國外汽車進口，使本國汽車企業免受國外企業競爭壓力，例如鼓勵使用國産車，對進入汽車業的外資予以限制等等。此外，韓國通過制定嚴格的技術標準以及徵繳高額消費稅等方式限制進口車的使用。

　　很長一段時間，海外市場對韓國汽車的印像是價格便宜、質量不高。為提升韓國汽車形象，韓國政府採取了一系列措施。首先，韓國政府向汽車科研開發項目提供大量資金，每年投資金額約佔其總投資額的１２％。其次，為提高産品質量，韓國政府支持汽車零部件企業進行收購和合併，積極吸引國外先進汽車零部件企業來韓國建廠，建立世界水平大型零部件企業。

　　熟悉韓國汽車業的分析人士表示，政府扶植政策雖為韓國汽車業發展提供了強大助推力，但也帶來一些負面影響。比如，政府通過生産許可管理以及限制企業競爭等方式讓車企做大做強，這不僅降低了企業競爭力，也影響到韓國汽車業整體競爭力。此外，政府限制國外投資的措施雖有助於韓國形成獨立完整的汽車業體系，但也導致韓國汽車業失去在全球汽車生産體系內實現有效分工協作的機遇。

　　創新精神

　　在市場競爭環境中，企業必須提高自身研發能力。正是基於這一認識，韓國車企通過技術引進和學習逐步發展自己的研發能力。從引進技術、提高國産化到自主生産和開發再到培養骨幹企業拓展國際市場，韓國汽車企業一步步在國際市場嶄露頭角。這一進取精神成為韓國汽車品牌進入全球汽車主流市場並保持核心競爭力的關鍵。

　　２０世紀８０年代初期，韓國汽車業進入自主開發階段。韓國各汽車企業都把産品開發置於最重要地位，強調要開發出韓國自己的轎車。以現代為例，現代堅持不引進成套技術，而是從多種渠道獲取非成套技術，並派出工程師到五個國家的２６個企業進行學習。現代通過自主開發車型和發動機走上創新之路。

　　韓國汽車業曾在相當長時間內追求數量增長。２０世紀９０年代末，經過重組與整改，韓國大型車企開始完善管理制度，從注重生産規模轉變為注重汽車品質。以現代為例，現代１９９８年提出為每輛汽車提供１０年期、１０萬英里保修承諾，令韓國汽車界感到震驚，但就是這一“雙十”保修計劃讓現代汽車在美國的聲譽得到極大提升。

　　在豐田“召回門”事件發生後，現代提出將品質經營升級為品質營銷，堅持品質提升計劃。現代專門挑選出與安全直接挂鉤的驅動和剎車系統等核心零部件供應企業，派遣質檢組對其開展檢查，以確保車輛安全。