借新一代奔馳CLS級運動轎車上市的平臺，國産奔馳E級與進口奔馳E級組合亮相，這是奔馳中國銷售公司和北京奔馳首次共同舉辦的大型活動。奔馳中國銷售公司總裁邁爾斯和北京奔馳銷售與市場執行副總裁付強在分別與媒體見面時表示，進口車與國産車營銷業務層面的整合已完成了80%。但對資本層面的重組，兩人都沒有給出具體信息或時間表。不過，有一點可以基本肯定，一個新的中外合資銷售公司即將産生，奔馳的營銷將走上一汽豐田之路——合資的生産企業與合資的銷售公司是夥伴而非母子關係。

在由産銷一體的合資企業掌控的奧迪營銷模式和由寶馬中國主導的寶馬營銷模式之間，奔馳的營銷將走上一條中庸之道。這個問題我在今年3月發表的《豪華車的營銷模式之爭》一文中曾有過具體説明。但今年7月底北汽“深喉”的爆料給人一種錯覺，似乎北京奔馳的營銷業務將被併入奔馳中國，中方權益不保。這對在話語權問題上極為敏感的媒體來説無疑是一個極大的刺激，至今還心有餘悸。如今，媒體最關心的問題集中在兩點：一是在合資銷售公司的資本結構安排上，中方會不會吃虧；二是在人事安排上，會不會由外方主導。

在我看來，資本結構的問題不必多慮。雖然政府沒有對銷售公司的外方股比有明文的限制性規定，但作為股比對等的合資企業，北奔要把本來屬於自己的營銷業務和權益分離給新建的合資銷售公司，如果新公司由外方控股，會對原來産銷一體合資企業的中方權益産生重大影響，相當於變相突破了整車合資企業外方股權不得超過50%的政策底線，政府豈能坐視不管，更何況還有一汽豐田銷售公司這樣一個成功的先例可循。從作為中方的北汽角度看，董事長徐和誼能在從合資企業清退克萊斯勒的交易中活生生地從奔馳那裏弄來了67億元的“賠償金”，足以證明其在權益之爭中的強硬和霸道，更何況徐和誼恐怕會按大型國企領導的慣例走仕途，政治覺悟更高，把北奔銷售的權益讓給外方，背上一個“賣國”的罪名，無異於政治上的自殺。

所以，問題只是中方在新的合資公司中佔50%還是51%（與一汽豐田銷售公司一樣）股比。奔馳營銷整合的問題説白了，就是把原來有北京奔馳和奔馳中國分別經營的國産車和進口車業務放在一個盤子裏，一起做，一起分利。從資本層面看，北奔是中外股比對等的合資企業，賺的錢要對半分；奔馳中國是純外資企業，賺的錢由奔馳和利星行兩大外方股東按股比分配。如果把北奔和奔馳中國視為一個盤子，中方（北汽）只佔25%，而且中方經營的國産車部分曾長期虧損，去年才開始賺錢，但賺錢的數量與奔馳中國相比根本不在一個量級上。如今，中方要在新的盤子裏佔有至少一半的權益，從整體角度看，話語權由25%增加到50%，進口車賺的錢也要按股比分成，這就不是什麼吃不吃虧的問題了，而是賺了多少的問題。

至於作為奔馳中國大股東的利星行是否會在新公司持股，或新公司是否會由作為中方的北汽、作為外方的奔馳和利星行以及作為合資企業的北京奔馳共同持股，都屬於細節問題，大的前提或底線一定是中方權益不得低於50%。利星行當然不願意退出，近來一反常態地搞捐贈，做企業社會責任，顯然是要討好政府和媒體，求得二者高抬貴手。但無論利星行是否願意，只要它成為新公司成立的最後障礙，就一定會被清除，問題只是要得到什麼樣的補償。

人事安排估計會與一汽豐田銷售公司差不多，中外方派遣的高級管理人員數量相等，級別按不同部門交叉對等，一、二把手雙方各派一人，二把手擁有否決權，以保證雙方對等的話語權。即便奔馳中國佔有人才優勢，在新公司中部分人才改由中方派遣，也可操作。關鍵是誰來擔任總經理和第一副總經理。

按合資公司股比對等的股權，總經理一職除具有象徵意義外，更多的是看他對公司的發展是否是最佳選擇。從現在的情況看，邁爾斯和付強是總經理職務最強有力的競爭者。邁爾斯的主要優勢在於幹了5年的進口車，並成為迄今奔馳在華業務史上最成功的領導者，在奔馳總部的人脈（這在大型跨國公司相當重要）和爭取進口車資源方面也有不可替代的優勢，而進口車目前佔奔馳在華銷量的70%，且利潤率最高；付強是國內極少幾位最資深且口碑最佳的豪華車品牌營銷專家之一，但要讓他到奔馳總部那裏爭取目前至關重要的進口車資源，至少在現階段恐怕是勉為其難。所以，從有利於整合後營銷業務實現平穩過渡的角度看，由邁爾斯任合資銷售公司的第一任總經理，將不會令人感到意外。但邁爾斯畢竟是老外，在中國已經幹了5年，早晚要走人，而付強剛則開始為奔馳效力，任重道遠，作為第一副總經理可以積累進口車業務的經驗和人脈，另一方面國産奔馳的比重也會越來越大，如果不出意外，在日後接任邁爾斯的總經理一職，也合情合理。

無論怎樣，奔馳的營銷已經不可逆轉地走上了整合之路，其結果將對奔馳在華業務産生重大而深遠的影響。（新華汽車特約評論員 何侖）