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新京報社論:機動車突破500萬意味著什麼

發佈時間:2012年02月20日 13:20 | 進入復興論壇 | 來源:《新京報》 | 手機看視頻


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  限行和搖號説到底只能是權宜之計,只是為了發展公共交通、創造良好的騎行和步行環境提供難得的時機。

  目前,京機動車已經突破500萬輛,總量仍在不斷增長。這意味著,北京的車路矛盾還會進一步加劇。北京市交通發展研究中心相關人士估算,全市可容納的機動車保有量大約為670萬輛。如果不限行的話,只能容納550萬輛。

  北京市機動車從100萬輛升至200萬輛,用了6年時間,從300萬輛到400萬輛用了兩年七個月,從400萬輛到500萬輛用了兩年。一直呈高速增長之勢,若不是“搖號”限購急踩“剎車”,全市交通將會陷入癱瘓。

  日益嚴重的城市擁堵,卻擋不住市民購車的熱情;實施多年的公交優先政策,卻抑制不了市民對於機動車的追捧;城市空氣污染的威脅,也絲毫沒有影響到馬路上的滾滾車流——問題,到底出在哪?

  近年來,北京市大力推動公交發展策略,收緊對於小汽車的限制,這些努力值得肯定,但仍然未能撼動城市“車本位”的大格局,當小汽車出行依然存在著種種優勢,道路資源的分配,交通的規劃、設計,依然以保障小汽車出行為首要考慮,市民自然會有“有車暢行無阻,無車寸步難行”之感,把購車作為首選。

  另一方面,地鐵公交等綠色出行雖有巨大進步,但離市民的需求還有不少距離。

  北京的地鐵系統現在已相當發達,但地鐵的優勢還只是體現在點對點的直線運輸上,一旦涉及地鐵與地鐵、地鐵與公交車之間的換乘,則出行效率驟減。出一次門,坐幾十公里地鐵可能只需要半小時,但從地鐵到目的地的幾公里,所花時間可能是坐地鐵的幾倍。公交車“硬體”更新換代有目共睹,但準點率、運營時長、換乘便捷程度、線網密集程度等“軟體”,還不能讓市民滿意。

  而騎行和步行的交通環境,也亟待提升。市區的自行車路網還不完善,幾乎所有的自行車道都被機動車隨意侵佔,公共自行車也發展緩慢,猶如長不大的孩子。至於步行,北京的人行橫道數量與道路長度相比嚴重不足,在許多發達國家城市常見的步行街區,北京依然為數不多。我們離“騎行城市”、“慢行城市”依然遙遠。

  限行和搖號大大延緩了城市汽車數量的增加,使得城市交通不至於過分擁堵甚至癱瘓,但這是以犧牲有車市民的利益為代價的,説到底只能是權宜之計,只是為了發展公共交通、創造良好的騎行和步行環境提供難得的時機。在這樣的時間裏,應多向公共交通傾斜,同時改善服務,提升公共交通出行的便捷,改變“車本位”的格局,給綠色出行以更大空間。如此,才能盡可能消弱民眾購車、開車的熱情,讓城市交通更合理,有效率。

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