限行和搖號説到底只能是權宜之計，只是為了發展公共交通、創造良好的騎行和步行環境提供難得的時機。

　　目前，京機動車已經突破500萬輛，總量仍在不斷增長。這意味著，北京的車路矛盾還會進一步加劇。北京市交通發展研究中心相關人士估算，全市可容納的機動車保有量大約為670萬輛。如果不限行的話，只能容納550萬輛。

　　北京市機動車從100萬輛升至200萬輛，用了6年時間，從300萬輛到400萬輛用了兩年七個月，從400萬輛到500萬輛用了兩年。一直呈高速增長之勢，若不是“搖號”限購急踩“剎車”，全市交通將會陷入癱瘓。

　　日益嚴重的城市擁堵，卻擋不住市民購車的熱情；實施多年的公交優先政策，卻抑制不了市民對於機動車的追捧；城市空氣污染的威脅，也絲毫沒有影響到馬路上的滾滾車流——問題，到底出在哪？

　　近年來，北京市大力推動公交發展策略，收緊對於小汽車的限制，這些努力值得肯定，但仍然未能撼動城市“車本位”的大格局，當小汽車出行依然存在著種種優勢，道路資源的分配，交通的規劃、設計，依然以保障小汽車出行為首要考慮，市民自然會有“有車暢行無阻，無車寸步難行”之感，把購車作為首選。

　　另一方面，地鐵公交等綠色出行雖有巨大進步，但離市民的需求還有不少距離。

　　北京的地鐵系統現在已相當發達，但地鐵的優勢還只是體現在點對點的直線運輸上，一旦涉及地鐵與地鐵、地鐵與公交車之間的換乘，則出行效率驟減。出一次門，坐幾十公里地鐵可能只需要半小時，但從地鐵到目的地的幾公里，所花時間可能是坐地鐵的幾倍。公交車“硬體”更新換代有目共睹，但準點率、運營時長、換乘便捷程度、線網密集程度等“軟體”，還不能讓市民滿意。

　　而騎行和步行的交通環境，也亟待提升。市區的自行車路網還不完善，幾乎所有的自行車道都被機動車隨意侵佔，公共自行車也發展緩慢，猶如長不大的孩子。至於步行，北京的人行橫道數量與道路長度相比嚴重不足，在許多發達國家城市常見的步行街區，北京依然為數不多。我們離“騎行城市”、“慢行城市”依然遙遠。

　　限行和搖號大大延緩了城市汽車數量的增加，使得城市交通不至於過分擁堵甚至癱瘓，但這是以犧牲有車市民的利益為代價的，説到底只能是權宜之計，只是為了發展公共交通、創造良好的騎行和步行環境提供難得的時機。在這樣的時間裏，應多向公共交通傾斜，同時改善服務，提升公共交通出行的便捷，改變“車本位”的格局，給綠色出行以更大空間。如此，才能盡可能消弱民眾購車、開車的熱情，讓城市交通更合理，有效率。