中國汽車流通協會有形市場分會會長蘇暉近日在新華信汽車市場研討會上透露，為了有效治理交通擁堵，國內一些大城市今年很可能會制定“交通擁堵費”政策。蘇暉表示，在大力發展公共交通的同時，在熱點地區、熱點時段對機動車“限停、限行、限用”也是必不可少的治理手段。相比于一些行政措施，通過經濟杠桿，制定出臺“交通擁堵費”，可能會獲得良好的效果，引導市民合理使用汽車，提高城市交通資源的配置效率。（2月9日《北京日報》）

　　徵收“擁堵費”，近年來已然成為了一個炙手可熱的話題。客觀地説，蘇暉會長運用經濟杠桿治堵的觀點，並非毫無道理。新加坡的實踐也證明，徵收“擁堵費”對於治理交通堵塞確有一定的效果。但是筆者注意到，參與跟帖的網民對徵收“擁堵費”卻幾乎是“一邊倒”地持反對意見。之所以出現這種情況，筆者以為最根本的原因在於當今社會收費項目過多過濫，公眾對收費幾乎已經出現“習慣性反感”。也就是説，交通擁堵與收費比起來，收費比擁堵更叫人“添堵”。這就好比愛嘮叨的媽媽，無論她説得是對還是錯，到後來孩子都已經聽不進去了。

　　公眾之所以反感“交通擁堵費”，也與徵收“擁堵費”嚴重脫離我國國情密不可分。擁護徵收“擁堵費”的人大多喜歡援引新加坡徵收“擁堵費”的成功經驗。然而，由於中新兩國國情迥異，如果簡單照搬新加坡的經驗，在我國不僅難以“治堵”，相反還很可能“添堵”。首先，擁有完善的公共交通、交通管理、道路規劃等治理城市擁堵的常規手段，讓選擇公交出行的市民感覺跟駕車出行一樣方便，是新加坡徵收“擁堵費”的重要前提，而我國城市在這些方面卻還有很大的潛力。在公共交通效率依然不高的情況下就將徵收“擁堵費”作為改善城市交通的“必做題”，是一種懶政思維，註定很難得到公眾的配合。

　　而且，新加坡雖然國土狹小、且平均每4個人就擁有一輛汽車，“汽車密度”高於我國任何一個城市，但由於新加坡的社會經濟結構呈兩頭尖、中間粗的“紡錘狀”，中産階層佔了人口的大多數，使得公車數量佔汽車總數的比重很小。而在我國，公車數量眾多且公車的一切支出均由財政負擔，徵收“擁堵費”對公車而言作用微乎其微。這種狀況，勢必讓徵收“擁堵費”治堵的效果大打折扣。

　　更何況，新加坡由於國土狹小，汽車無“本地車”和“外地車”之分，因而具有通過“不停車電子收費系統”徵收“擁堵費”的“天然優勢”。而我國國土遼闊、汽車保有量龐大，每天都有大量的車輛“異地行駛”，如果因為少數幾個大城市徵收“擁堵費”就讓全國所有的汽車都安裝“不停車電子收費系統”，既不經濟、也不現實。在這一點，高速公路收費站成了高速的“腸梗阻”就是前車之鑒。

　　實際上，徵收“擁堵費”不僅有新加坡的成功經驗，也有失敗的“倫敦教訓”，即越收越堵。因為減少私車使用而增加的交通不便，在短時間內就會讓因開徵“擁堵費”而得到暫時緩解的交通壓力報復性反彈。因此，徵收“擁堵費”不僅毫無效率可言，而且將損害公平。這，不僅體現為公車與私車之間的不公平，而且體現為富人與窮人之間的不公平。財大氣粗者，誰會在乎交那點“擁堵費”？因此，我們不希望看到徵收“擁堵費”最終淪為“疏公堵私”、“疏富堵貧”的“強者通吃”遊戲。（瞿玉傑）

　　(來源:千龍網)