6月14日上午，交通運輸部、國家發展改革委、財政部、監察局和國務院糾風辦聯合下發通知，要求切實解決收費公路超期收費、違規設站（點）等突出問題。5部委的聯合發文距離6.8日溫家寶總理主持召開的國務院常務會議僅僅過去了一週的時間。在那次常務會議上，推出了推動物流業發展的8項配套措施。政策的密集出臺，意味著國家對振興物流業非常重視。我們先來解讀一下最新的物流政策。

為切實解決收費公路超期收費、違規設站（點）等突出問題，2011年6月14日，交通運輸部、國家發展改革委、財政部、監察局、國務院糾風辦等5個部門聯合下發了開展收費公路違規及不合理收費專項清理工作通知。

通知要求，通過一年左右時間的專項清理工作，全面清理公路超期收費、通行費收費標準偏高等違規及不合理收費，堅決撤銷收費期滿的收費項目，取消間距不符合規定的收費站（點），糾正各種違規收費行為。在此基礎上，研究制定加強收費公路管理、降低收費標準、促進收費公路健康發展的長效機制和政策措施。

中國物流與採購聯合會副會長賀登才認為，國家五部門開展的這次收費公路違規及不合理收費專項清理工作非常及時，對我國物流業的健康發展起到了促進作用。

賀登才中國物流與採購聯合會副會長

賀登才：總體來説，我感覺還是不錯的。這是交通運輸部等五部門，貫徹6月8日國務院常務會議，也就是大家説的。國八條的一個具體行動，清理和降低公路收費標準，這是業內強烈盼望的一個政策。

在五部門開展收費公路專項清理工作的通知當中，關於清理的內容給賀登才留下來深刻的印象，其中第四條明確規定：對通行費標準偏高、經營收益過高、社會反映集中的收費公路，由省級人民政府組織有關部門，按照經營性公路收回投資並有合理回報、政府還貸公路按期還貸並滿足養護管理資金需求的原則降低通行費收費標準。同時，完善公路計重收費辦法,確保合法裝載車輛通行費負擔有所減輕。

賀登才中國物流與採購聯合會副會長

賀登才：據我們物流與採購聯合會的調查，大概咱們的物流企業過橋過路費大概佔到它的成本的30%左右，還是一個比較沉重的負擔，所以現在提出來要降低過高的收費，這是業內人士歡迎的一個現象。

在物流運輸成本中，過路過橋費能佔多少呢？4月27號，記者隨同貨車司機吳師傅從廣東到遼寧，用了三天兩夜的時間進行了實地了解。這次陸地行程2576公里，交費4878元，平均每公里交費1.89元。輪渡費用4100元，總共花費通行費8978元。那麼這一趟利潤是多少呢？

吳忠耀長途貨車司機

吳忠耀：毛的就是七千塊錢。

吳師傅説，這一趟拉了32噸貨，運費27500元，油費8080元，過路過橋費和輪渡費用8978元，一起開車的司機工資1000元，每趟保險、輪胎折舊、機油等費用2000元，自己能賺7000元左右，但現在從遼寧往廣東方向運費壓得極低，只有21000元左右，有時甚至是虧本行駛。這樣算下來，正常情況下，從遼寧到廣東一個來回，將近6000公里也就賺六到七千元。每個月在遼寧、廣東之間能跑兩個半來回，總共能賺12000到15000元，去掉每個月還車貸12000元，最多能剩下兩三千元。

翟學魂中國物流與採購聯合會常務理事北京匯通天下物聯科技有限公司總裁

翟學魂：誰會去做投資幾十萬，一個月回報率兩千到三千的這樣投資呢？所以資本家不會投這個錢的，所以為什麼在這個成本結構下，中國的運輸都是小老闆，都是農民，就是連城市人，這個生意給你做，你肯定不敢做，因為出一件事，三年全白幹了

物流行業毛利潤率只有10%，那麼高速公路公司利潤率如何呢？《證券日報》曾評比過2009年上市公司三大暴利行業，路橋業榮登榜首，金融保險業位居次席，房地産業只能敬陪末座。今年三月份，經濟半小時欄目曾就廣東的廣深高速進行過報道。這是一條已經建成通車16年的公路，一名律師去年把這條公路的運營方告上了法庭，他認為, 廣深高速現在日車流量達到了當初設計流量的3倍，高速路變成了擁堵不堪的慢速路，但是收費標準一直沒變，屬於不合格商品，應減免收費。就在訴訟期間,他還發現，廣深高速獲取的堪稱暴利。

趙紹華廣東格林律師事務所律師

趙紹華：從他公開的財務報表以及中方公司入股説明書上的信息來看，廣深高速公路利潤是非常驚人的。

資料顯示，廣深高速公路初始投資122.17億元，1997年7月正式通車。從2002年7月1日至2009年12月31日，廣深高速合計實現了242.48億元的路費收入，加上1997年到2002年每年15億元的保守評估計算，廣深高速公路的路費收入已經超過300億元，將近投資的2倍。五六年來，廣東當地的人大代表、政協委員多次提出建議，希望廣深高速能夠調整收費標準。相關部門也表示，正在積極調研，但到目前為止，廣深高速收費標準調整還是沒有時間表。

林林採訪廣東省物價局黨組成員巡視員

林林：因為這個還牽扯到很多部門之間的一些協調、溝通。我們當然想越快越好。我想這個關鍵就是，如何理清地方政府和收費公路的利益關係，這是裏頭的一個核心問題。為什麼這麼講，因為現在有些地方，它把公路作為經營性的一個單位，作為一個賺錢的部門，並且一些收非的標準不透明，而且老百姓缺乏對它的了解，所以大家還是迫切希望公開透明信息，知道這個公路原來貸款多少？那麼多少年就收回來了，知道多少年就不應該再收了，不要把公路經營部門變成一個賺錢的單位。它應該是，為公共服務的一個單位，它要是夠一定年限收回它的貸款了，那麼它就應該停止收費了。

北京道路運輸協會副會長惲綿則認為，要降低偏高的通行費標準。他最關注的就是廣受爭議的，且盈利水平頗高的首都機場高速公路，將來該何去何從呢？

惲綿北京道路運輸協會副會長

惲綿：因為他計劃收費年限和實際收費年限這兩個不相等的。中國經濟快速發展，原來計劃收30年的錢，可能他20年收完了，為什麼還要讓他收30年，是吧？你不能靠企業自己的社會意識和社會道德來約束他，這個不行，所以需要有法律來約束它，所以正常的應該如何去收費，如何去管理，讓它最合理的狀態下去維護整個社會的公平、公正，我覺得這是很重要的，

惲綿表示，第四條雖明確提出降低偏高的通行費標準，但是落實下來還是存在一定難度的。

惲綿北京道路運輸協會副會長

惲綿：我覺得首先你是不是法得改，你要不改，它就有道理了，我就頂著你吧，你已經批准我再收60年了，我為什麼不再收呢？你是不是要從你的行政的文件上要去改，比較好的，我覺得這個檢查裏頭非常明確地提出了清理過去的文件，傾力過去文件相悖的，相矛盾的，和中央的政策不相符合他要去清理，我覺得把這條提出來，真正下決心去清理這個文件，後面的事情就好辦。

5部委聯合下發的通知內容非常明確地指向了路橋收費中的不合理現象。實際上，關於清理整頓路橋收費，社會各界曾經多次呼籲，也引起了一些地方交通部門的重視，廣東省就曾經在2003年撤掉了107個收費站。但是由於牽扯到多方利益，每次整頓之後都會繼續反彈。如何讓政策落到實處需要各級政府痛下決心。在這次的通知中，就提到非封閉式收費公路的同一主線上，相鄰收費站（點）的間距不少於50公里。這樣的問題在我們之前的節目中都有體現。一起來看一下。

在這次交通部的《關於開展收費公路專項清理工作的通知》中明確提出，對站（點）間距或收費期限不符合《收費公路管理條例》規定的收費公路及收費站（點），要制定並落實具體措施並進行規範。按照國家相關規定，非封閉式收費公路的同一主線上，相鄰收費站的間距不應少於50公里。然而我們的記者曾經發現有些地方的收費站存在違規現象。

這裡是四川某地，在這條國道上，只有15公里就有兩個收費站，還拿到了當地相關部門的審批。

工作人員；我也知道近，沒辦法。

這裡是陜西某地，在普通公路與收費公路重合的地方設站，搭車收費。

工作人員：我也説不清楚

這裡是吉林省某地，在兩個相距80公里的城市之間竟然有7個收費站。

工作人員：太貴了

張曉東北京交通大學交通學院副教授

張曉東：不管是封閉路還是非封閉路都有一個誰建設、誰收錢、誰還貸的問題。而收錢不僅還貸有更多可以操作的空間，所以大家都認為我這個作業區就爭取讓我來投資、讓我來建設、將來就來我收錢，於是導致了雖然規定了是50公里，但是當這兩個行政區域比如説它的間距不到50公里的時候，也會存在很多收費站。

張曉東認為，考慮到高速公路背後的公路投資、非行政區域的轉包外包等一系列問題，要將這次《關於開展收費公路專項清理工作的通知》中的內容真正落到實處，確實有一定難度。本身這些問題存在，它有它更深層次的利益的根源，這些不是一個單純的《交通法規》能解決的，甚至也不單純是一個交通系統能解決的，應該在更高的層面上就整個公路的屬性問題以及投資模式和方式問題，以及地方政府對公路、行業它的這種認定和定位問題，進行進一步的梳理和整頓。