新年伊始，萬象更新。雖然航運業仍深陷市場低谷，暫無復蘇景象，但令人寬慰的是，航運企業正在積極應對，航運業內部盤整的力度也逐步升溫，競爭格局正在發生劇烈演變。滄海橫流，方顯英雄本色。有危機，就有機遇；有競爭，就有提高。可以預期，航運業的整體服務水平將在業界的奮力抗爭中登上新的臺階。

　　當然，低迷的市場氛圍在整體上對航運企業是不利的，但如果處變不驚，應對得當，在客觀上可促使航運企業的經營管理水平實現歷史性進步。比如，前些日子轟動一時的欠租扣船事件，從策略上分析，無非是航運企業應對市場低迷的慣用之舉，實也無可厚非。然而，從博弈論觀之，欠租之舉乃是企業應對危機時的低端策略，由於原先的合作夥伴不願或不能跟進，引發糾紛。在租賃雙方的共同協商下，欠租扣船事態已告平息。吃一塹長一智。此舉為航運界的同行上了一課，即做生意，無論是國際的還是國內的，誠信最重要。一旦簽約，就要履行，個中未盡事宜或出現難以預料的變化，應遵循協商一致的原則妥善解決。

　　筆者建議，航運企業在簽約時，對市場發展的形勢，要盡可能有準確和週密的判斷，要居安思危，有風險防範意識，不能因為當時的市場形勢對己有利就“眼前有餘忘縮手”。在簽訂合同時，要審慎地把“醜話”説在前面，先小人後君子，增加風險共擔的條款內容，給雙方都留有一定的回轉餘地。這樣，不管市場如何風雲突變，都可以從容面對。

　　除了這種被動應對外，行業內還涌現出主動提升服務質量的競爭策略。比如，“天天馬士基”服務項目在群雄逐鹿的亞歐線上重磅推出。這項化周班服務為日班服務的創新性服務，打出了超越承諾的固定運輸時間就將賠款的牌，非常吸引貨主的眼球。“天天馬士基”登場後，全球前15大班輪公司都被捲入其中，地中海航運與達飛輪船結為經營聯盟，偉大聯盟和新世界聯盟成立遠東-歐洲聯盟（G6聯盟），中遠與中海將深化亞歐線上艙位共享……中外重量級航運企業捉對廝殺、合縱連橫，客觀上將促使集裝箱班輪行業服務水平與“天天馬士基”一較短長，從而拉動集裝箱運輸行業整體服務水平攀登新高。

　　發生在亞歐航線上的這些“聯盟”，其實是一種市場變動態勢所催生的“軟整合”，目的是降低成本，盤活資源，提高效益。而客觀上促進行業整體服務水平提升是不言而喻的。相較這種“聯盟”性質的“軟整合”，市場還可能出現“硬整合”──兼併和重組。前幾年，馬士基在這方面的精彩演出，人們還記憶猶新。相信隨著市場的長期低迷，類似的“大劇”將粉墨登場。這種剛性“整合”，不失為應對航運寒冬的可行法門，它有利於行業資源“合併同類項”，對實現資源的優化配置和行業的可持續發展，亦未嘗不是一件好事。

　　（作者係大連海事大學港口與航運研究所所長、教授）