2011年，中國車市原有的市場格局被打破，德係品牌咄咄逼人、日係品牌艱難防守，合資品牌愈加強勢、自主品牌舉步維艱……國內車市呈現出鮮明的幾大反差。

　　反差1

　　德係進日係退

　　2011年3月份的日本大地震，給日本汽車工業帶來震蕩的同時，也改寫了中國車市長期以來的市場格局。受地震的影響，2011年日係車在相當一段時間嚴重缺貨，這為穩紮穩打的德係車進攻車市提供了良機。在北京車市，自2011年4月份起，每月銷售前五名的車型中日係車愈來愈少，德係車的身影日漸增多，甚至後來前五名幾乎清一色的全為德係車；中汽協的統計數據顯示，日係車在中國的市場份額下滑不少。從全球汽車産銷量統計來看，日係豐田2011年或錯失全球第一的排名，德係大眾汽車則有望接棒。

　　反差2

　　出口增幅高進口增幅低

　　中進汽貿最新統計數據顯示，2011年前11月，海關進口汽車達90.5萬輛，同比增長31%。不過，中進汽貿董事長丁宏祥指出，2011年進口車總體增長雖大大高於國産車的平均增長，但分季節來看，進口車的增幅是在逐漸下降。與進口車恰恰相反，2011年汽車出口卻蒸蒸日上。至記者截稿時止，雖然有關2011年12月份及2011年全年的車市統計數據暫未出爐，但中汽協以前的數據顯示，2011年前10月，汽車累計出口70.33萬輛，同比增長54.78%，超過歷史上最好的2008年(68萬輛)，預計2011年全年汽車出口將穩超80萬輛；2011年前11月，汽車出口比上年同期增27.49萬輛，對同期國産汽車增長貢獻度達65.43%。

　　反差3

　　乘用車增長商用車下降

　　2011年，國內車市增速降到個位數，但具體到乘用車和商用車而言，命運卻大不相同。中汽協統計數據顯示，2011年前11月，乘用車産銷除交叉型下降10%左右外，其他各類車型均呈一定幅度的增長，其中MPV和SUV增長均超過10%，總體呈現正增長；2011年前11月，商用車産銷分別下降8.68%和5.93%，尤其貨車類産銷持續低迷。

　　反差4

　　合資品牌強自主品牌弱

　　2011年，受利好政策集體到期結束、各地限購政策陸續出臺、産品向高端突圍乏力、合資品牌猛推自主車型等內憂外患潮水般同時湧來，剛剛站穩腳跟的自主品牌在2011年大都打了個趔趄。乘聯會分析數據顯示，2011年前11個月，自主狹義乘用車雖然在經濟型和微型兩大優勢領域佔據著不錯的市場份額，但市場增速卻很低，甚至出現了負增長；在中高級轎車市場自主品牌出現了超過30%的負增長，在豪華車市場的銷量還不到400輛。中汽協數據顯示，2011年前11月，乘用車自主品牌共銷售552.35萬輛，同比下降2.34%，佔乘用車銷售總量的42.15%，市場佔有率較上年同期下降3.28個百分點。與自主品牌相對弱勢相比，2011年合資品牌要強勢不少，市場份額不僅沒降低反而增加，錢更是沒少賺。

　　反差5

　　一線車市降溫二、三線車市升溫

　　國家信息中心統計顯示，目前一級市場的汽車銷量增長率為8.1%，而二級、三級、四級市場的銷量增長率分別為27.6%、33.7%、36.0%，遠遠高於一級市場。2011年一線車市已明顯降溫，二、三線車市火熱升溫。2011年，大大小小的汽車廠商們紛紛將目光投向了二、三線城市，銷售渠道從大城市向中小型城市下沉蔓延。許愛琴