南辰：北京現階段限制購車完全沒必要

    2010年上半年北京市機動車增加了34.5萬輛，每月增長近6萬輛機動車，每天增長近2000輛，北京機動車總量已達近440萬輛。這一數據公佈後，雖然官方沒有任何要限制購車的表態，但是一些業內人士又開始討論北京市要不要限車的問題。在記者看來，中國的私家車第一城北京在現階段限制購車完全沒有必要。

    本輪要不要限車的討論來得並不突兀。近幾年，伴隨北京機動車數量的猛增，類似的觀點交鋒不斷上演。例如，北京機動車在去年底突破400萬輛的時候，該不該限車的討論就出現過。再如，2008年9月底，北京殘奧會結束後不久，一家媒體登出了一篇《北京擬推交通新政緩解壓力可能限發車牌》的稿件，一石激起千層浪。引起爭議最大的，可能要數今年全國兩會召開前，某省地方兩會的一份提案：不妨先停止私家車上牌一到兩年，同時實行滿載放行制度，只有社會車輛減少了，公交發展才能有保障。

    回顧私家車在我國的發展歷程，可謂逆水行舟。上世紀九十年代，私人購車才出現鬆動。1994年，國務院公佈的第一個《汽車工業産業政策》，最重要的精神是“國家鼓勵個人購買汽車……任何地方和部門不得用行政和經濟手段干預個人購買和使用正當來源的汽車”。2004年，新的《汽車産業政策》出臺，才鮮明地提出“推動汽車私人消費”。

    筆者一直認為，鼓勵轎車進入家庭這一長期國策不能動搖。的確，我國大城市近年來出現的交通擁堵問題越來越嚴重，但這是很多發達國家和發展中國家也都經歷過的，如果因為堵車，就放棄轎車進入家庭，這明顯是因噎廢食。而一些人近些年把公交優先與私家車發展對立起來更是不科學的。實際上，公交優先與私家車的發展並不是不可調和的矛盾。在目前公交硬體建設遠沒有完善的前提下，開私家車出行恰恰是北京這樣的超大城市百姓出行方式的必要補充。

    去年以來，國家利用減稅刺激汽車消費取得了很好的效果，但是從長遠看，其實汽車消費在我國得到地方政府部門的長期“發展承諾”，更能在消費信心層面起到車市定盤星的作用。如果在現階段一刀切地限制私家車發展，不但會影響經濟增速，還會造成新的社會矛盾。據商務部市場體系建設司官員介紹，中國的汽車零售額，特別是規模以上的汽車零售額，已佔到了社會消費品總額27%。也就是説，社會消費1元，就有0.27元是汽車貢獻出來的。這些數字都可以證明，汽車業對國民經濟增長、人民生活水平提高、拉動消費發揮著越來越重要的作用。

    應當承認，汽車數量的急速膨脹也的確給城市交通管理和環境保護帶來了一系列的難題，但是發展中出現的問題還是要用發展的辦法解決，而不能從簡單降低管理難度的角度出發，一刀切地制約發展。對待我國跨入汽車社會難以避免的一些負面效應，我們要高度重視並有所應對，但是絕不能因噎廢食。

    在記者看來，破解堵車難題，政府部門發揮私家車在使用環節的引導作用是比限制購車更理性的決策。與西方發達國家相比，中國大城市在用車成本的階梯化設置上嚴重滯後。例如，燃油稅在成品油價格中所佔比重偏低，多開車多繳稅、少開車少繳稅的思想沒有深入人心。再有，中心城區停車費等經濟杠桿的作用尚沒有發揮出來。北京如果能能實現像東京那樣，擁有汽車的家庭很多，日常開車上下班的家庭卻不多，就要加快完善地下軌道交通網，並在用車成本上建立起系列的階梯價格引導手段。果真如此，440萬輛絕不是北京機動車的上限，城市管理者可以以理性、科學、前瞻的態度面對500萬輛、600萬輛甚至更高難度的挑戰。