作者：秦妍

       廣州市政府6月30日晚上9時召開新聞發佈會，發佈了《關於廣州市試行中小客車總量調控管理的通告》，宣佈從7月1日零時起，該市對中小客車試行增量配額指標管理，試行期為一年，期間廣州中小客車增量配額為12萬輛。

       突然襲擊的“限購令”讓很多市民措手不及，更立即引爆了最後的狂歡。汽車經銷商和突擊購車者通宵達旦的作最後一搏。幾個小時內，廣州賽馬場汽車城4S店工作人員們通宵達旦、幾乎忙到暈倒，消費者也幾乎爭車搶得昏倒。狂歡過後，更多的廣州市民則對這項和老百姓息息相關的政策的突然而來倍感質疑。

       一項政策的頒布，未經任何聽證，未探任何民意，從出臺到正式施行，僅給了民眾3個小時的緩衝期。儘管廣州市出臺這項政策的目的是“治堵”，出發點是解決城市的交通問題，但從尊重民意的角度來講，這項事關千百萬人利益的決策選擇“閃電式”秘密出臺，無論如何並不是一項“善政”。

       “限購令”本身是政府部門的一種擴權，是以行政命令對公眾汽車消費權和使用權的一種約束和限定，而這種權利的相對剝奪理應廣泛徵求民眾意見，獲得民眾的許可，但廣州的這項“限購令”卻直接跨過民意關，越過公眾的知情權和參與權，以保密的方式突襲，無疑對民眾造成了極大的傷害。

       就“限購治堵”這項政策本身來説，也有兩點值得商榷。一者：限購能否做到公權與私權的平等，公車與私車的同限？造成交通擁堵的原因，並不僅僅是由於私家車增長過快，公車的增速和濫用也是不可忽略的因素之一。既然要以控制汽車總量的方式緩解交通擁堵，就不能只控制私車而不限公車，只盯著私權而放任公權。二者：限購實施過程中能否做到公開透明？較之限購前買車的群體，限購政策本身是對後買車人群的一種權利的相對剝奪，是讓後富起來的人為交通擁堵問題埋單。“限購令”下達之後，購車指標相對稀缺，而資源的稀缺往往容易滋生權利尋租。廣州限購實施之後，如何能夠確保購車指標公開、公平、公正的分配也是當地政府必須面臨的一個考驗。

       其實，隨著城市的發展，出現擁堵是難免的，但“堵”不是僅僅因為車多，更多的時候，造就“堵”的原因恰恰是城市出行結構、交通規劃及城市佈局的不合理。“限購治堵”固然能起到立竿見影的效果，但從長遠來説卻治標不治本。要從根本上解決交通擁堵，需要增加路網密度，大力發展公共體系，更需要政府有長遠的城市規劃眼光，科學佈局城市資源。但無論採用哪種方式治堵，都應尊重公眾的知情權，吸納民意，讓民眾參與到城市管理和建設的每一個細節當中。