復興時評：路橋收費暴利的本質是“與民爭利”

作者：陳英鳳

      4月底，央視財經頻道記者選擇國內現在最長的直達運輸線路之一——廣東、遼寧線路，跟隨貨車司機進行了三天兩夜的體驗。調查結果發現，運費至少三分之一被高昂的過路過橋費吸走。數據顯示，路橋業暴利遠超石油、證券、房地産、金融等行業。（《新京報》5月11日）

      高速公路公司利潤率如何？記者隨機選擇了一家上市公司“現代投資”進行了調查。2010年，這家公司凈利潤率43.42%。對比一下其他行業，2010年，萬科凈利潤率14.36%，中國銀行凈利潤率37.72%，中石油凈利潤率9.54%，中興證券40.70%。而“現代投資”在深市和滬市上市的19家路橋業上市公司中主營收入只居中游，19家高速公路上市公司的凈利潤率最低也接近20%，可見路橋收費暴利到何等程度。《證券日報》曾評比過2009年三大暴利行業，路橋收費業榮登榜首，金融保險業位居次席，房地産業只能敬陪末座。

      路橋收費暴利其實是以犧牲公眾利益為代價的，從公開渠道來看，收費公路收取的費用主要用於還貸、道路養護、人員費用、管理費、投資再建設其他道路，但信息不透明，比例無從得知。2008年，國家審計署曾對國內18個省份收費公路進行了審計，發現遼寧、湖北等16個省份在100條公路上違規設置收費站158個，至2005年底違規收取通行費149億元。浙江、安徽等7省份提高收費標準，多徵收通行費82億多元。山東、北京等12個省份35條經營性公路，由於批准收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上。18個省份政府和交通部門將應專項用於還貸的通行費收入291億元，改用於其他項目。這種做法顯然已違背“貸款修路、收費還貸”政策的初衷，實質是將政府提供公共産品的一部分責任轉嫁給社會和公眾，最終全社會都將付出代價。以物流業為例，目前物流行業的成本中，高速公路收費佔到了總成本的1/3，這也是中國物流成本居高不下的原因。

      在路橋收費暴利的背後往往站著地方政府的身影，許多高速公路公司其實直接是由地方政府建立的。很多地方政府對公路收費有利益的需求和驅動，將收費公路當成取之不盡、用之不竭的“印鈔機”和“搖錢樹”，甚至在一些二三線以下的縣城地級市的收費公路是除了土地之外的最高收入來源。有一些省份有專門的收費公路招商引資意見，可以把收費公路作為招商引資的一個重要的項目。在收費還貸年限上能拖則拖、能長則長，在還貸款上則能少就少。有的收費公路一旦建起來，就收費不止，成了永遠填不滿的“無底洞”，只收費不還貸，或多收費少還貸。而公路養護及收費成本，在一些地方成了“糊塗賬”，用於還貸的錢少了，收費站的可支配資金就多了。

      透過林林總總的路橋收費亂象，折射出路橋收費之變勢在必行。首先，當前要讓路橋收費公開透明化，從根本上改變公眾知情權得不到保障的狀況。如應當理清相關部門所收費用之中，到底有多少是用於還貸以及道路建設和維護，應對收費標準和還貸年限進行檢查和審計，對所有收費支出一一審計。其次，應當儘快恢複路橋作為公共産品的屬性。還路於民，才是治理路橋收費亂象的根本出路。隨著地方政府財政實力的增強，政府該承擔的責任，一定要承擔起來，而不是把群眾出錢修建的公路，當成某些政府部門或經營企業謀利的工具。