飛行員疲勞駕駛 空乘疲勞服務

央視網（記者 沈瑋）隨著中國民航業的大發展，民航已經成為很多國人出行時選擇的交通工具，然而民航業的投訴量居高不下，乘坐體驗在所有交通服務行業中排名偏低。造成這一現狀的原因有很多，央視網記者採訪了一些民航業員工，從這一行業內部了解部分相關情況。

空姐自述工作負荷過大

董小潔（化名）是國內排名前三的大型航空公司的一名普通空姐。生於1989年的她已在現在的航空公司工作4年多時間。由於資歷尚淺，她目前依然只能飛國內航線。回顧自己進入航空公司後的工作情況，她坦言感到十分勞累。

空姐的工作十分辛苦。

董小潔的主要出發地點是南京祿口國際機場，目前她的工作時間是每工作5天休息36個小時，具體工作安排由電腦直接分配，每天都有可能飛行不同的航線和航班，機組搭配也都是隨機安排，工作始終處於一種未知狀態。

她向央視網記者介紹，目前的工作時間是由民航總局統一于2012年1月更改的。在這之前，工作時間是每工作4天休息48個小時，現在工作時間拉長，休息時間減少，而工作強度並未發生太大變化。之所以出現這樣的工作時長調整，她推測，是因為航空公司人員儲備不足，導致無法滿足正常發展的需求。

“其實我們空乘人員也想一直保持優質的服務質量，但是身體在十分疲憊的情況下，肯定會對服務質量有一定影響。”董小潔説，按照目前的工作安排，空乘人員就已經處於滿負荷工作狀態，而由於民航系統目前誤點率極高，一個航班的工作時間，有時候遠遠超出系統自行設定的時間，但是系統排班都是一週一定，航班晚點等情況並不會被考慮到排班系統中，這樣就只能佔用空乘人員的休息時間。日積月累下來，她只有一個感覺，就是累。

飛行員工作飽和，壓力巨大

馬賀飛（化名）同樣是這家大型航空公司的飛行員，工作6年多的他目前執飛國內航班。與董小潔的感覺類似，馬賀飛也同樣感覺十分辛苦。

“飛行員的勞累一般人是感受不了的。我們不與普通乘客接觸，乘客也不能了解我們的難處。”小馬告訴央視網記者。他的工作比董小潔更不規律，“我的圈子裏幾乎全都是飛行員，到現在為止，我還沒見過工作規律的。”

他説，如果當天上午要執行飛行任務，飛行員可能天還沒亮就起床去機場了。飛行前，他們要做的事情很多，比如與機師共同檢查飛機狀態，看看機油情況和容量，檢測機上儀器等等，而這些時間，並不會計算在他們的飛行時間中。

我國《民航法》規定，執飛國內航班，飛行員每個月的飛行時間不得超過100小時，每年必須有一個月的療養時間。這一規定是為了飛行安全著想，但是馬賀飛認為不合理的地方在於，法規只規定了飛行員的飛行時間，可對飛行員在飛機沒有起飛前所耗費的時間，並沒有一個量化的規定。

他説，現在國內民航主要機場大多趨於飽和，比如在北京首都國際機場，航班晚點率相當高，幾乎每週都有超過一半的航班晚點，如果遇到霧霾天氣，晚點會更加普遍，但是飛機晚點並不代表飛行員可以休息，整個機組都要在飛機上隨時待命，等待機場及空管調度的命令，排隊等待起飛。“你相信嗎？最長的一次飛機晚點，我在飛機上足足呆了18個小時。”馬賀飛告訴央視網記者。更讓他感到鬱悶的是，航空公司的薪酬計算體系是以飛行時長為標準的，不管在機場晚點多久，最後計算薪酬，晚點的時間都不會計算到薪酬中去，這種辛苦不能換來任何回報，讓他身心俱疲。

這種疲憊其實相當危險。疲勞駕駛汽車就已經十分危險，而疲勞駕駛飛機的危險程度更甚。馬賀飛説，飛機在天上飛，上百人的生命以及價值數億的飛機都掌控在飛行員手中。新的航線、新降落的機場、新的乘客、新的天氣情況等等，都需要熟悉。即使是飛相同的航線，因為天氣條件不一樣，也要飛行員打起12分的注意。

人員儲備速度遠遠落後於民航業發展

據民航業專家預測，中國航空運輸仍將快速增長，民用飛機市場也將不斷擴大。到2020年，年旅客吞吐量超過3000萬人次的機場將達到13個，旅客吞吐量2000萬到3000萬人次的機場將達到6個，1000萬到2000萬人次的機場將達到10個。中國機場貨郵吞吐量、旅客吞吐量將分別保持15%和11.4%的年均增長速度，但是人員儲備情況卻遠遠跟不上這一發展速度。

董小潔告訴央視網記者，目前公司每年都會招聘兩次，每年都會有大量新面孔加入公司，但受制于嚴格的考試和準入制度，每年的新招聘人員數量依舊感覺不足。“招人趕不上買飛機的速度。”董小潔説，準入門檻最低的空乘人員尚且如此，飛行員、空管等要求更高的崗位，人才缺乏情況更加嚴重。