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北京今起嚴懲闖紅燈：行人罰10元 非機動車罰20元

記者調查闖紅燈行為：紅燈超60秒 行人“站不住”

從5月6日起，北京市交管部門對行人“&&闖紅燈”的處罰正式執行，&&者將處以罰款10元、非機動車罰款20元的處罰，並且當場執行。但是據記者調查發現，在沒有交警以及交通協管員的路口，大多數行人依然對紅燈視而不見。（新華網）

北京對闖紅燈者處以罰款不是第一家。在此之前，上海、浙江等省市就已經對闖紅燈的行為進行過處罰。同時，我國2004年實施的《道路交通安全法》第89條就有明確規定：行人、乘車人、非機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規關於道路通行規定的，處警告或者5元以上50元以下罰款。

法律的規定早就有之，罰款的先例也早就存在，為什麼行人對於道路交通的安全還是如此漠視？闖紅燈在現代社會既不是單純的道德問題，也不是簡單的法治問題，之所以有“中國式過馬路”、“&&闖紅燈”現象的存在，是所有綜合因素共同作用的結果。行人違法成本的降低、警力維持秩序的不足、以及錯綜複雜的交通路燈設計等原因，共同釀成了混亂的景象。

首先從行人方面來説，“&&闖紅燈”之所以會愈演愈烈，還是因為行人覺得闖紅燈違法成本太低，很多地方行人闖紅燈處於無人監管的狀況，闖與不闖是自己的一種自我意志的控制行為，如果車禍等突發情況不發生在自己的身上，還存在僥倖心理。還有，就是對行人違規處罰向來有難度。車輛違規，車牌號會在監控視頻中“存照”，記錄在案；可路人闖紅燈，往往是轉瞬即逝的，若錯過當場究責的時機，事後追蹤其身份信息會有難度。更何況，只罰“&&闖紅燈者”是種選擇性執法，有悖于違法必究的一律性。

其次，執勤交警與行人的比例相差懸殊。據廣西柳州交警部門統計，一個路口要部署4名民警、6名協管，才能明顯地減少行人闖紅燈的次數。柳州只是作為二、三線城市，就需要如此多的警力維持，對於上海、北京等特大城市而言，需要的警力一定會更多。衡陽市交警的微博用戶“交警陳建鐵”提出一個現實問題，如果交警警力未大幅度增加，對行人闖紅燈罰款很難堅持下去。

最後，“&&闖紅燈”也是與行人的路權分配不合理、道路設施不夠完善、不人性化有一定的關係。同濟大學的課題研究表明：在國內的交通信號設計上，更多地偏向了機動車，這導致了行人被動的違規；該課題組在上海、杭州等地交通流量大的路口觀察表明，行人最大可忍受的等待時間為90秒，尋求過街路口的距離是300米，超過這些限制，行人過馬路易處於不可控局面。

作為一項社會管理措施，整治“&&闖紅燈”不可能畢其功於一役，期待依靠10元錢的罰款就能解決這個長期形成的不良出行習慣，的確不現實。要治理闖紅燈問題，還需交管部門考慮完善交通設施縮短紅燈的等候時間，優化交通信號提高行人的暢通感，或設置更多的人行天橋和地下通道等設施，為行人及非機動車遵規守法出行創造基礎條件。

“&&闖紅燈”罰款只是整治交通秩序的手段，而非目的；讓行人在過馬路的時候接受安全教育，讓行人在過馬路的時候多一些從容與愜意也是執法的應有之義。在這個基礎上嚴格執法，才能獲得公眾最大限度的認同。