讀了地鐵票價聽證會的報道，才知道，杭州地鐵票價的兩個方案，是以地鐵運營不虧本為原則來設計票價體系的。難道，誰給杭州地鐵集團下達了“不能虧本”的指令？

　　在地鐵票價聽證會上，杭州市地鐵集團運營公司總經理唐志儂提出，杭州地鐵的造價貴，成本高，困難多，無論是方案1還是方案2，都是虧本經營。

　　地鐵就不能“虧本”嗎？不能為乘客即民眾虧一點本嗎？所謂“虧本”，就是用公共財政來補貼地鐵運營，以減輕乘客的負擔，享受一點公共財政；説白了，也是羊毛出在羊身上，問題在於，是否願意對貢獻了毛的羊好一點。

　　如果我們的公共財政很緊張，很拮據，八隻瓶兒七隻蓋，要求地鐵運營不虧本，也説得過去，但是，杭州的公共財政很差錢嗎？不超過北京或上海的地鐵票價，杭州的公共財政就不能承受了？當然，我説了也不算——要讓人信服，還是要曬賬本，曬曬各項公共財政支出的賬本，建地鐵用了多少錢，每年運營地鐵的成本是多少？每年的“三公消費”又是多少？如果公共財政很緊張，那麼，辦公經費是不是精打細算了？小車超標現象都杜絕了嗎？不同人群收入差距拉大的趨勢遏制了嗎？

　　公共財政向哪傾斜，是一個價值觀問題，是否把民生放在第一位，可以檢驗社會管理者奉行什麼樣的價值觀。

　　偶爾坐一次地鐵的人，收入比較高的人，對地鐵票價的敏感度低一點。但是，地鐵的服務對象， 大部分是中低收入人群。杭州供普通民眾居住的經濟適用房、廉租房，大多建在遠離主城區的地方，如三墩、丁橋、下沙等；他們當中有很多人在主城區上班，大多收入不高，每天要坐地鐵一個來回，票價稍稍高一點，交通支出在他們收入中所佔比例就比較高。他們已經為杭州的高房價付出了代價，已經為公共財政的積累“被貢獻”了，如果還要他們為地鐵運營不虧本而承擔高票價，太説不過去了。

　　當然，地鐵票價與地面公共交通票價之間，要有一個平衡，地鐵票價偏低，也許會造成地鐵過於擁擠，而地面公共交通運能空耗。這個問題不必過於擔心。一來，“乘坐性價比”會自動調節人流，重新達到平衡。二來，還可以通過降低公共交通票價來調節人流。

　　兩頭都要降票價，都要惠民，有人可能聽不進去，可能不習慣這種傾斜。不知道在統計技術上是否可行——十多年來，杭州的高房價為公共財政到底作了多少貢獻？其中返回來真正用於民生的又有多少？如果地鐵票價不高於北京或上海的標準，每年公共財政要補貼多少？最有説服力的，還是數字。