這裡，8條鐵軌上只停了一輛列車，站臺上也只有十幾名乘客，整個寬闊的火車站顯得異常空曠。

　　沒有人氣！這是記者在京滬高鐵沿線站點看見的普遍現象。在遠離中心城區拔地而起的高鐵站，除了每趟車帶來的匆匆行人和數量稀少的等客的出租車，幾乎沒有人有任何理由出現在這裡。

　　在京滬線上，16個高鐵新城幾乎全都面臨著同樣的問題。

　　落後的建設

　　蚌埠是火車拉來的城市。如今，正在建設的高鐵將給蚌埠拉來一座“高鐵新城”。

　　兩條高鐵相會的獨特地理位置給蚌埠發展高鐵新城帶來了極大的信心。一位政府辦的工作人員曾透露，高鐵站及其周邊地段將成為最繁華的商貿中心。

　　一年後的今天，效果圖上美輪美奐的商業中心此時還呲著鋼筋四處漏風。頭戴安全帽的建築工人在其上來來往往，電鑽閃光、鋼鐵敲擊聲延綿不絕。

　　蚌埠市規劃的高鐵新城，幾乎還停留在紙面上。

　　不僅是蚌埠一個地方。距離蚌埠兩站地之遠的滁州站計劃將高鐵站打造成一個交通樞紐。在高鐵站的左右兩側，分別是滁州市公交樞紐中心和滁州汽車客運總站。不過，宏偉氣派的公交總站和客運總站至今都還沒有投入使用。在客運總站內，一層大廳正在裝修中，工人推著裝著沙石的獨輪車在裏面穿梭。

　　蚌埠的商業大樓和滁州的交通總站都等著為京滬高鐵開通一週年獻禮而在加緊施工建設中。而定遠站可能只能趕上兩週年或更久遠的獻禮了。這個安徽省境內唯一的縣級站，在京滬高鐵通車近一年，連通往縣城的公路還沒有修建起來。

　　超前的規劃

　　相較于建設的緩慢，規劃卻是早早出臺了。

　　京滬高鐵在蚌埠境內鏟下第一鏟黃土的時候，關於發展高鐵新城的規劃就已經浮出水面。

　　《安徽省蚌埠市龍子湖區高鐵站周邊地段控制性詳細規劃》指出，要借助高速鐵路的開發契機，通過商貿先行起步，推動區域的綜合環境建設，從而帶動整個區域居住、商務辦公、體育文化、休閒娛樂等綜合設施的全面開發，使高鐵站及其周邊地段成為蚌埠城市重要的門戶地區及最為活躍的繁華商貿中心之一。

　　原本準備跨河向北發展的蚌埠，因為京滬高鐵的開通其發展重心開始向東偏移，打算建設一個全新的高鐵新區，佔地9.27平方公里，被戲稱為“高鐵CBD”。

　　滄州市則將以高鐵滄州西站為帶動點，新城規劃面積約28平方公里，定位為滄州市“行政、文化、會館、教育、體育”中心。

　　“一年成名、三年成型、十年成城”，2009年無錫市政府針對京滬高鐵提出了高鐵新城建設規劃。隨後，曲阜市也制定了“一年起步、三年成型、五年成城”的高鐵新城方案。

　　類似的規劃席捲了整個高鐵沿線。僅京滬高鐵一條線路，就促進沿線16個城市發展出了“高鐵新城”。這些原本不大的城市，在高鐵的激勵下，硬生生變身為“雙核城市”。

　　衝動的浪費？

　　打造高鐵新城並非沒有成本。由於新城所處位置普遍離市區較遠，基礎設施嚴重滯後，需要大量輸血。按照蚌埠投資集團有限公司官網顯示，高速鐵路蚌埠站站前商業區建設項目總投資約8億元，高鐵新區主幹管網及道路建設項目投資2.5億元。

　　“高昂成本下，誰會衝著高鐵新城而去？”國家發展改革委城市和小城鎮改革發展中心研究員馮奎問道。

　　京滬高鐵將促進沿線産業轉移，促進地方經濟和城市化發展，這也是沿線地方政府熱衷於建新城的目的之一。在京滬高鐵開通之前，中央電視臺連做6期節目進行宣傳。其中，一位企業老闆的話讓人印象深刻。他説，“就是衝著高鐵來投資的。”

　　但投資效果令人生疑。2011年5月，中安在線報道稱，1至4月份，蚌埠市億元以上項目引進數291個。然而在今年1月，《安徽日報》記者從蚌埠市招商局得到的消息卻是，2011年全年新開工億元以上的項目只有105個。

　　産業未動，房市先行。對於普通居民來説，高鐵帶來的，除了高昂的房價，其他利好並不明顯。

　　記者梳理髮現，高鐵新城普遍定位為“商務、文化、物流”，“同質化”現象異常明顯。圍繞著一條高鐵線路，競爭的架勢十足。

　　“其實很正常，官員總得為了政績做些事情。至於是不是能發展起來，這已經是下一任的事情了。”發改委綜合運輸研究所研究員董焰對記者説。

　　“如果未來京滬高鐵途經的20多個城市，全都是千篇一律的模樣，這是否將是更大的一種浪費呢？”馮奎表示。