給“地方機場建設熱”降降溫

　　江蘇13個地級市，其中9個建有機場，然而，除南京祿口國際機場和無錫碩放機場外，其餘運營的6家全部虧損。儘管如此，各地建機場、開航線的熱情卻絲毫沒有減退。

　　在各地發佈的改善民生的政策導向中，基礎設施建設無疑是重頭戲，其中尤為奪人眼球的當屬各地機場建設的“大幹快上”。一些地方爭相建設機場，運營成果究竟如何？

　　記者得到了這樣一組數據：我國現在運營的175座機場中約130座存在虧損，2010年虧損數額達16.8億元。

　　中小機場發展的“怪”現狀

　　據前幾年資料統計，長三角地區平均每萬平方公里的機場密度為0.8個，超過作為全球最大民航市場美國每萬平方公里0.6個的水平，以長三角為中心的華東地區將成為國際上機場密度最高的地區之一。坐落在長三角地區的江蘇，隨著5月8日蘇中江都機場的正式開通，全省13個地級市中有9個建有機場。

　　按照民航界慣例，運營的機場中能盈利的多是京、滬等樞紐機場和部分中型機場，年旅客吞吐量50萬人次以下的機場幾無盈利可能，年吞吐量只有幾萬人次乃至幾千人次的支線機場無法解決“溫飽”。而中小機場的新開航線基本是支線機場，航班起降架次較低，沒有穩定的客貨量，幾乎不可能達到盈利點。

　　在江蘇，除了南京祿口機場，其餘已開通的7家機場均屬於中國民航局定義的“中小機場”範疇，普遍虧損也成了業內公開的秘密。

　　為了吸引航空公司前來開設航線，中小機場的普遍做法是給航空公司補貼，而這筆錢的最終買單者是當地政府。以徐州觀音機場為例，政府每年給予航線的補貼都在數千萬元。

　　值得注意的是，許多城市正在大張旗鼓地新建機場，或規劃建設機場，而機場數量的大幅增加無疑導致了機場間航線資源的爭奪不斷升溫，促使地區機場競爭白熱化。在機場之間的競爭中，航空公司便贏得了話語權，這樣一來，機場在與航空公司的談判中顯得更加被動。

　　顯然，“政府補貼競相加碼，中小機場互相殘殺，航空公司看重收益”，成為了當下中小機場發展的寫照。