在許多大中城市，交通高峰時期打車難，已經成了讓市民頭疼的普遍現象。近日，是否應該鼓勵出租車合乘，引發公眾熱議。出租車合乘有何利弊？應該如何規範？鼓勵合乘出租車能在多大程度上解決城市出行難題？3月26日，記者在多地進行了調查。

　　打車如此難，合乘很無奈

　　3月26日晚高峰，北京市國貿橋東北角，短短幾十米內有十幾位等候打車的市民。“今天已經等了20分鐘了，晚高峰等半個小時也是常事。”一臉疲憊的陳女士對記者表示。

　　“我們同事都知道，一般晚上6點到8點，這附近打車很難。”在同一地點等車的趙先生説。説話間，兩輛亮著“空車”紅燈的出租車駛過，均沒有理會趙先生和路邊其他打車人的頻頻招手，直接向前駛去。“沒辦法，晚高峰正好是出租車交班的時間，拒載很常見，司機看見招手也不停。”

　　目前，北京市有6萬餘輛出租車，在全國排名第一，但每日為200余萬人次提供服務的運能依然不能滿足市民出行的需求。在路邊望眼欲穿的幾位候車人都表示，如果在上下班高峰，而且順路的情況下，願意與其他乘客合乘並分擔路費，但是，“合乘者太難找了”。

　　而在一些城市，合乘出租車已經成為市民出行的一種被動選擇。

　　“去哪？”吉林長春街頭，一名出租車司機搖開車窗問正在公交車站點候車的市民，此時副駕駛座上已有一名乘客。該市民回答：“桂林路。”“上來吧，看看計價器，現在跑了3.2公里，你下車時少給我6塊錢就行。”司機表示。一次“拼車”就這樣完成了，這樣的場景如今在長春市非常普遍。

　　供不應求導致“拼車”成為一種潛規則，長春市民時常站在公交車站點等車，出租車來了乘出租車，沒有空出租車就嘗試“拼車”，實在等不到出租車再乘公交車。出租車司機也會利用這種市場環境主導“拼車”結構，一輛車最多可拼“4份”乘客。

　　大家也在無奈之下選擇了默認。長春市民滕宇表示：“高峰期不‘拼車’的話很難打到車，如今‘拼車’也越來越難了。”

　　據了解，哈爾濱、大連、杭州、南昌、成都、福州等國內多個城市都已“拼車”成風，為了在車少人多的環境下滿足出行需求，合乘出租車甚至成為許多城市百姓由被動到主動的行為。

　　合乘還是拼客？面臨界定難

　　針對乘客合乘出租車，上海市交通主管部門26日明確表示，允許“出租車合乘”必須具備三個條件，一是應該符合出租車管理相關條例，二是不能違反物價部門制定的計價方式和計費規定，三是出租車駕駛員不得主動招攬乘客合乘。

　　據介紹，根據上海現行的出租車行業管理辦法，是不允許司機主動招攬乘客合乘的，否則將受到罰款以及暫停營業的處罰。目前，上海正著手對“出租車合乘”開展調查研究，以期出臺具體操作辦法。

　　乘客“合乘”出租車和出租車“拼客”有哪些區別？主管部門該如何認定和監管？採訪中，有市民認為，“拼客”是指出租車司機為追求更高的利益多載客人，侵害了乘客的權益，是違規行為；“合乘”是指在客運高峰時段或路段，乘客經協商同意共同乘坐同一輛出租車的自願行為。

　　但作為交通主管部門，在實際情況中要認定是“合乘”還是“拼客”並不容易，監管措施更難到位。

　　採訪中，儘管廣州市交委對是否鼓勵出租車合乘並未明確表態，但是這種現象在當地多年來一直靜悄悄地存在。

　　記者調查發現，在廣州，出租車合乘主要有兩個客源，一是家住番禺、白雲等距離市區較遠、公交不方便的“白領”們，幾人合包一部出租車上班，大家彼此相對熟悉，車資大家平攤，出租車司機也樂於每天多些固定客戶。

　　而另一種拼車就在廣州與南海、順德、東莞的城際公路上，如在芳村坑口地鐵站附近就是廣州前往順德、南海的有名的“拼車點”，往同一個方向的乘客花上30—50元的價格“買一個座位”成為一些出租車的慣例。很多乘客反映，車上不坐滿四個人，司機就不走，或到處兜客。

　　對於廣州市區普通乘客打的“合乘”，出租車司機並不熱心。白雲公司的王師傅對記者説：“市區的乘客明顯在乎的是有沒有車坐，而不是多幾個車錢；司機考慮的是儘快把乘客送到目的地而多拉幾趟活，並不在乎拼車帶來的幾個小錢，同時可能會帶來一系列麻煩，不值得。”

　　利弊並存，推廣合乘不易

　　據統計，我國合法營運的出租車目前已超百萬輛，行駛中只載單一乘客的出租車約佔70%。北京、上海、南京等大城市一些人士認為，鼓勵合乘出租車既能減少出租車資源、燃油、司機時間的浪費，從而減輕出租車整體運營壓力、促進環保，也能緩解市民出行難的壓力。

　　但是，真想推廣並不容易。記者跟北京金銀建出租車公司一位開了七八年的司機談起合乘，他立馬反應：“你説‘拼活兒’啊！”他表示，“拼活兒”是件麻煩事，自己不會主動提，不過也遇到過幾次。“比如在下雨天，有時會有車上的乘客提出搭路邊帶著孩子的人或者是老人，但即便司機本人和車上的乘客同意，被招呼的人也不一定願意，即使坐上了車也還會發生問題這至少三方面的意見往往很難協調一致。”

　　北京祥龍出租車公司的一位董師傅則表示，合乘的情況下，出現意外情況責任難以界定：“一個女孩坐在我車上，再拉上一個男的，發生了危險或者丟了東西，這責任誰承擔？所以我們一般不願意合乘，出了問題説不清楚。而且出票也有問題，不可能給你出兩張票。”

　　長春“的哥”王海成則認為：“長春現在的拼活也不是很完善，有些司機根本都不問車上乘客的意見，動不動就停車問路邊等車的人去哪，還有的司機為了拼活乾脆只拉單獨打車的乘客，遇到兩人以上打車的壓根就不停車，這經常會引發雙方的矛盾爭執。”

　　緩解出行難，解決供需是關鍵

　　26日下午，記者撥打了北京出租車汽車調度中心電話96106，接線員告訴記者，想要合乘的話，乘客只能自行尋找合乘人員，而且必須同一地點、同一時刻上車。如果乘客同時下車的話，只需各付計價器顯示車費的60%；如果不同時下車，所有乘客需先付此時車費的60%，後下車乘客要獨自負擔剩餘里程車費。

　　北京交通發展研究中心主任郭繼孚認為，合乘出租車的確是好事，但是在目前的情況和現有條件下，實施起來會有很大難度。如果合乘要求乘客在同一地點上車，這本身實行起來就不具備現實操作性，打車前往同一個方向的乘客在同一時間、同一地點遇見彼此，概率非常小。而且出租車的流動性太強，在時間、線路、路程的選擇上，有很強的不確定性，所以，合乘要有先進、強大的信息技術支撐。

　　郭繼孚認為，合乘同時也會帶來一系列問題，比如人身安全問題、財物安全問題等等。因此，想要推廣合乘，還需相關部門制定具體的措施來加以落實。目前，出租車合乘究竟能起多大作用還有待觀察。

　　他認為，打車難問題是需求和供給兩方面的不平衡導致的。一方面，我國出租車行業的需求門檻太低，任何一個國家的出租車都不是上下班期間早晚高峰的主要通行工具；另一方面，出租車的運營價格太低，有效供給不足，但一旦提價，又會招致強烈的社會反應，導致價錢一直提不上去，這反過來又打擊了出租車司機的積極性。因此，要有效緩解打車難，還要從供需這兩個方面加以解決。

　　“如果出租車供求關係不這麼緊張的話，我並不贊成‘拼車’的行為，所以應從根本上解決供求關係問題。”長春工業大學人文學院院長教授韓明友建議，一是實行市場化準入機制，適當地增加現有出租車的保有量，使之與城市化發展相匹配；二是要改善城市的交通環境，通過開闢公交車和出租車共同的專用道等方式確保公共交通工具暢通，從而實現出租車運載效率的提升。

　　(綜合本報記者沈文敏、李剛、程晨、付文、胡安琪和新華社報道)