日前，國務院發佈了《關於加強道路交通安全工作的意見》，明確提出“研究推動將客貨運車輛嚴重超速、超員、超限超載等行為列入以危險方法危害公共安全行為，追究駕駛人刑事責任”。一石激起千層浪，“三超”是否該入刑，引發各方關注和爭議。

　　支持：“三超”入刑威懾力大

　　據媒體報道，公安部數據顯示：2011年全國道路交通事故共造成約6.2萬人死亡，九成以上是由交通違法造成。其中，僅超速導致的事故死亡人數就佔總數的14.2%。

　　“‘三超入刑'的根本目的是維護道路交通安全，有必要推進。”作為交通行政執法部門，重慶市高速公路執法一支隊執法人員許某認為，客貨運車輛超速、超員、超限超載等行為，不僅嚴重破壞公路設施，對公路橋梁的安全構成嚴重威脅，也容易釀成交通事故，存在諸多安全隱患。將嚴重的“三超”行為上升到刑罰高度，增大違法成本，提高震懾力和打擊力度，可以有效遏制該類違法行為，保障道路安全暢通。

　　“有的超速行為，行政罰款才一兩百元，誰都掏得起這個錢。”網友“雲知道”則認為，現有行政法規對“三超”交通違法行為處罰力度偏輕，是“三超”等交通違法行為久治不絕的主要原因。以“入刑”方式來加大“三超”的處罰力度，將對客貨車司機形成較大的震懾力，將從源頭上遏制重特大交通事故的發生。

　　擔憂：行業生存壓力增大

　　對於“三超入刑”，渝北龍溪鎮貨車司機羅先生表示出了擔憂：“我們也不想超，但是現在油價、過路費都非常高，不超根本賺不到錢。”

　　羅先生駕駛貨車常年從事重慶到達州的物流運輸工作。“由於過去過路費是按照行駛證上面的噸位計算，因此，我這車在出廠時改小了噸位，核載只有兩噸。”以超載為例，羅先生給記者算了一筆賬：每噸貨的運輸價格是120元，重慶到達州單向近300公里，油費加過路費約700元，如果按照核載兩噸來拉貨，240元的運費遠遠不夠，“我的貨車每次都要超載10噸以上，才能保證有錢賺。”

　　記者在採訪中了解到，目前，貨運市場的競爭越來越激烈，車主想要獲得貨源，就互相壓低運價，加之貨運成本日益增加，於是貨車車主便選擇了超載。而對於客車車主來説，他們超員的原因與貨車車主選擇超載原因差不多，也都是在貨運成本居高不下的情況下攤低成本。

　　渝中區某交通貨運部負責人孔令碧説：“不管超載還是超速，司機大多是從經濟方面考慮。如果推行‘三超入刑'，雖然客觀上解決了安全問題，但對本來就沒有多少利潤的運輸公司和個體經營者來説就是雪上加霜，行業可能也會陷入低谷。”

　　建議：以危險駕駛罪入刑

　　對於“三超”入刑，西南政法大學法學院副教授劉沛谞雖然贊成，但在罪名的適用卻提出了不同的看法：“我反對用‘以危險方法危害公共安全罪'來對‘三超'行為定罪。”

　　根據《刑法》規定，“以危險方法危害公共安全罪”的基本法定刑幅度為3年以上10年以下有期徒刑，而懲治醉駕的“危險駕駛罪”最重只能判處6個月拘役。“‘三超'和醉駕同樣都是危害交通安全的行為，如果在處罰上不同罪、不同罰，這是不科學的。”劉沛谞建議，將嚴重的“三超”行為納入危險駕駛罪的罪狀，通過進一步完善危險駕駛罪，從而實現對危害交通安全的行為同罪、同處罰，達到罪責刑相適應。

　　“‘三超'入刑，還需輔以相應的政策調整和配套機制。否則，可能出現大量的被迫犯罪，”劉沛谞説，當前過路費偏高，物流成本高，如果不超載，很多運輸主體將虧本，為了生存，企業和個人可能“不得不”犯罪；在節假日等特殊時段，因為運力有限和運輸資源配置不均衡等因素，超載行為不時出現，如果一律追究，將對普通百姓出行造成困難。

　　劉沛谞建議，“三超”入刑前，應在國務院統一指導下，發改委、交通運輸部、工業和信息化部等部委與地方政府共同研究確定一套合理的道路通行費標準，在考慮公平和各地區情況的前提下，適當降低運輸成本與物流成本，這樣不僅能為遵紀守法的個人和企業提供盈利空間，也可保證“三超”入刑後能取得良好的經濟和社會效果。記者 劉洋 實習生 黃蕊

　　評：“三超”入刑 先治“三亂”

　　張啟華

　　近日，中國政府網公佈的《關於加強道路交通安全工作的意見》指出，將研究推動將客貨運車輛嚴重超速、超員、超限超載等行為列入以危險方法危害公共安全行為，追究駕駛人刑事責任。

　　客貨車“三超”的危害性不言而喻，對其進行治理，理所當然。在這方面，有關部門也是花了大力氣的，每年都要開展各種綜合整治和專項行動。但似乎總是風頭一過，“三超”依舊。於是，此次才下決心要像治醉駕那樣，將其上升到入刑的“高度”。

　　採取更加嚴厲的措施治理“三超”，也許會在短時間裏，取得“顯著”成效，但若仔細分析一下“年年治超歲歲超，治理之後必反彈”的原因，我們就不難發現，“三超”背後的最大“推手”，就是嚴重的“三亂”(即公路上的亂設站卡、亂罰款、亂收費。)

　　“三亂”與多年形成的公路建設和投資體制及地方利益密切相關。公路的基本屬性毫無疑問是姓“公”，即社會公益性。但從1989年中國內地有了第一條高速公路以來，“貸款修路，收費還貸”就成了公路建設發展的主要模式。如此，公路收費確實也是有道理的。但關鍵在於，這麼多年過去了，在財政收入高速增長的背景下，仍沿用過去的模式，讓公眾在承受了巨大的稅負後，還要為公路這一公共産品掏錢埋單，顯然就不合時宜了。

　　更重要的是，由於“貸款修路，收費還貸”這一模式，讓地方政府有了一個取之不盡的“超級提款機”，又能體現政績，因此，很多地方的公路、橋梁，即使早就過了收費期，仍然是收費“綿綿無絕期”。在此效應下，一些執法部門也把公路視為創收的“唐僧肉”，凡是“大蓋帽”，都要在這個“搞頭”很大的領域分得一杯羹，於是亂設卡、亂罰款也就應運而生了。前不久，有媒體曝光：全國每年公路罰款額高達4000多億元。去年央視也曾報道：運一車貨，從廣州到北京，比從廣州到美國還要貴。這就使得客貨車輛守法運輸要賠錢，違法運輸才賺錢。“如果不超載，根本沒利潤”，因此，客貨車輛駕駛者寧可被罰款，也要去“三超”。

　　在這樣的語境下，治理“三超”的前提就不言自明了——必須遏制住“三亂”，才是打蛇打到七寸，才是抓住問題的關鍵；這也會使“三超”入刑，顯得正當和正義。醉駕入刑的順利推行和取得明顯成效，是因為其正當性不容質疑，因而受到公眾的一致支持；而“三超”入刑若缺乏這一前提，肯定是難以服眾的，就算強行推出，其實效也是要打上一個問號的。原因很簡單，不“三超”就賺不到錢，甚至倒貼錢，這樣的虧本生意，誰幹？

　　可見，不先治“三亂”，治“三超”，就是舍本求末，縱然入刑，也難以根治，且會引來爭議。