航班“詐彈”事件，正如烏雲般集聚在不少國人心頭。

　　10月8日，南航一航班因收到匿名威脅信息，緊急備降。次日，國航兩架航班又相繼遭遇威脅。從8月29日國航遭威脅起，42天內，已有5架航班“中招”，密度罕見。媒體統計顯示，今年以來，公開披露的國內航班受威脅影響事件不下10起。事後發現，肇事者卻幾乎全是“虛晃一槍”。

　　“對撥打匿名電話恐嚇航空公司或機場的行為，您認為航企應該如何面對？”中國民航網近日發起一項在線調查。截至12日晚9點，共有408位網民參與投票。其中，48%支持“將肇事者列入旅客黑名單”。

　　“‘詐彈案'頻發，説明目前法律對肇事者的處罰力度，無論從刑期上還是經濟上，均不足以震懾潛在效倣者。”中國民航大學法學院教授、民航空防安全專家林泉在接受中國青年報採訪時表示，在他看來，未來除加大量刑力度外，效倣國際慣例，建立這樣一份黑名單也“迫在眉睫”。

　　判刑1～2年、罰款500元是普遍結局？

　　熊毅大概不清楚，自己的一個匿名威脅電話意味著什麼。

　　8月30日晚，29歲的熊毅致電深圳機場客服稱，自己在剛起飛的ZH9706航班上放了爆炸物，45分鐘後爆炸，導致該航班緊急備降武漢天河機場。44小時後，熊毅在東莞被抓獲。他的一個虛假信息導致71名乘客行程延誤，深航直接經濟損失至少30萬元，但他事後坦承，自己撥打“詐彈”電話，只是為了阻止債主“索債”。

　　熊毅已涉嫌構成編造虛假恐怖信息罪，但此後，又有4人“步其後塵”。

　　“司法機關對這類肇事者的處罰過輕，其所付代價，與所造成的經濟損失、旅客權益損失、社會恐慌相比，極不匹配，才令那麼多效倣者大膽作案。”林泉教授總結。

　　他告訴中國青年報記者，目前，國內對懲戒編造恐怖信息行為的主要法律依據，是《治安管理處罰法》和《刑法》。“但執行下來，據我的研究統計，近十年內，肇事者面臨的最高刑期只有兩年，絕大多數經濟賠償也不了了之。”

　　《治安管理處罰法》第25條規定：散佈謠言，謊報險情、疫情、警情或者以其他方法故意擾亂公共秩序的，處五日以上十日以下拘留，可以並處五百元以下罰款。

　　《刑法》第291條規定：投放虛假的爆炸性、毒害性、放射性、傳染病病原體等物質，或者編造爆炸威脅、生化威脅、放射威脅等恐怖信息，或者明知是編造的恐怖信息而故意傳播，嚴重擾亂社會秩序的，處五年以下有期徒刑、拘役或管制；造成嚴重後果的，處五年以上有期徒刑。

　　但記者梳理了今年10起“詐彈”事件的後續報道發現，在航班起飛前，謊稱攜帶爆炸物的，肇事者多被處5～10天行政拘留，罰款500元；在航班起飛後，進行虛假威脅的，目前還沒有超過5年的判罰報道。

　　“我國法律對類似行為的懲處，面臨‘三低'：即刑期規定低、罰金數額低、量刑結果低。'”北京市法學會航空法學研究會常務副會長張起淮告訴記者，據他所知，美國各州對類似行為的刑期規定，最高可達20年，伴隨鉅額罰金。另據中國民航管理幹部學院航空法研究中心副主任刁偉民介紹，在加拿大，類似行為最高可判終身監禁。

　　“雖然九成國內‘詐彈案'的肇事者，是出於惡搞、泄憤或私利目的，沒有真的實施恐怖破壞行為，且多為初犯、認罪態度也較好。但以虛假信息威脅航班安全，已經屬於恐怖犯罪了。”張起淮認為，“它的最大危害不在於造成具體破壞，而在於導致‘人心惶惶'。”

　　他建議即使現行《刑法》不變，至少應該在量刑上“取上限”。“我認為5～15年刑期都是合理的，但目前法官對這種新型犯罪的惡性，還缺乏足夠的認識。”

　　航企可對“詐彈”肇事者禁飛

　　“詐彈案”的危害不止於此。

　　“屢屢發生類似事件，除了對中國民航的商業信譽造成重大打擊外，還容易給國際社會一種‘不安全、不穩定'的印象，影響我們的國家形象和投資環境。”林泉教授表示，“更重要的是，當民航業一次次經歷‘狼來了'信號後，警戒心容易走向鬆懈，一旦真的遇到恐怖威脅，也當作‘惡作劇'處理的話，傷及的將是所有潛在乘客的生命安全。”

　　因此，林泉教授認同48%受訪網民的觀點，航空公司有必要通過黑名單制度，加大對“詐彈案”肇事者的懲戒。

　　記者查詢發現，“黑名單”是一個舶來詞，在航空界被稱作“承運人拒載”。根據國際民航組織發佈的《防止對民用航空非法干擾行為的保安手冊》，航空公司限制特定人員乘坐飛機是一項國際慣例。曾發生過霸機、罷乘，或影響機場、機上公共秩序等行為的乘客，對航空安全和航空公司經營造成了一定困擾的，都可以被特定航空公司“拉黑、禁飛”。

　　“這項國際慣例，著眼于保障航空公司其他乘客的安全，法律依據上不存在障礙。”林泉教授告訴記者，美國、歐洲等西方國家已有實踐，尤其在“911”恐怖襲擊後，美國全國的“禁飛”黑名單，已從2005年年底全球範圍內的8萬餘人，增至目前的約40萬人。

　　但他和張起淮均提示，我國民航業要將“詐彈”肇事者列入黑名單，還需要一系列配套制度。“比如，在歐美，真正符合國際慣例的黑名單範圍，須嚴格限制在‘對航空器存在潛在威脅的人'。且其認定標準與程序，也是國家權威部門的事，需要國家層面的統一規範，而不能任由航空公司單方面‘説了算'。”張起淮説。

　　他提示，是否將這類肇事者全部“拉黑”，也要依“惡性程度”論。“航空事關安全大事，黑名單設置也需嚴謹、公正。需要設置相關的審核程序，引入監督和申訴機制，同時，對何時‘洗白'這部分肇事者，也應有所規範，這樣才能讓這份黑名單令人信服。”

　　中國民航網的調查同時顯示，有14.5%網民主張公開肇事者個人信息。

　　張起淮認為，這涉嫌侵犯個人隱私權，“即使‘詐彈案'肇事者被列入了黑名單，名單也不宜擅自披露，這裡有一個度的問題。”

　　航空公司宜先支付乘客損失，再向肇事者追償

　　“詐彈案”帶來的極高經濟損害，與肇事者較低的賠償能力，也令不少希望索賠的航空公司和乘客陷入糾結。

　　中國民航網的調查顯示，37.5%網民支持對肇事者進行高額經濟索賠，但這只是“看上去很美”。

　　張起淮向中國青年報記者介紹，據他測算，一場因“詐彈”導致的飛機備降，直接經濟損失可從十幾萬到上千萬元不等。“一架滿載航油的波音747班機，緊急備降時，至少要放掉近100噸燃料。此外，要支付機場費用，還需協調同航線的其他航班避讓、繞行，僅其燃料成本、場地成本、人力成本和乘客補償，合計起來就很容易過百萬。可以説，航班的一起一落，都是天價。”

　　而林泉教授透露，在今年10起“詐彈”事件中，由於肇事者大多在30歲以下，缺乏經濟賠償能力，多數民航企業只有“自行消化”這部分損失。

　　乘客的損失則更難“追回”。據林泉介紹，乘客購買的保險一般規定，因“詐彈”等事件權益受損的，屬於不可抗力，很難得到賠付。此外，即使向肇事者索要民事賠償，乘客蒐集利益受損的直接證據，往往耗時耗力，加上力量分散，絕大多數人會望而卻步。

　　“向肇事者提起民事賠償請求是必要的，不能因為肇事者‘無法承受天價'，就省略掉其應負的法律責任。”張起淮表示，“詐彈案”之所以頻發，主因之一正在於司法機關不了解、民航企業不介紹、社會公眾不清楚該行為的代價包括鉅額經濟代價。

　　“‘詐彈'事件後，民航部門有義務就其實際損失，向公安機關、司法機關乃至社會披露。乘客若想獲得賠償，本著‘民不舉，官不究'的原則，也有主動主張的義務。”他説，只有明確了肇事者應予賠償的數字，肇事者賠付起來才有法律依據，即使其終生無力支付，“也能起到震懾、警示效倣者的作用，避免有人心存僥倖。”

　　對希望維權的乘客，張起淮還建議，航空公司不妨就航班延誤造成的直接損失，對乘客先行賠償，再向肇事者追償。

　　“在‘詐彈'事件中，雖然乘客與航空公司都是受害者，但從提升信譽的角度出發，航空公司宜充分體諒乘客的情緒。除安排好就餐、住宿外，還應遵照業內‘每2小時100元'航班延誤的賠付標準，就乘客直接的、看得見的損失進行賠償，不能再在‘小鬧小賠，大鬧大賠，不鬧不賠'的怪圈裏打轉。”

　　此外，對乘客後續的索賠行動，張起淮建議航空公司也可以擔任組織者的角色，並協助提供相關證據。

　　刁偉民則建議，目前一些中小型保險公司已經針對“詐彈”事件，推出了覆蓋該種情形的乘機保險。“如果乘客比較在意這類航班延誤，可以嘗試購買，以降低經濟損失。”

　　本報北京10月12日電