廣州為何不對汽車分層限購

　　張志勇

　　限購令是對潛在購車者的不公平，但卻是對更多不購車者的公平。

　　6月30日晚上9點，廣州市政府召開新聞發佈會，宣佈將從7月1日零時起，試行為期一年的中小客車增量控制，按照每月1萬輛進行配置。

　　通告一齣，立即引發輿論的強烈關注，更多的是質疑與嘆息。但是，只要廣州市的限購令能做到科學、合理，我們就不應該一味地指責。

　　從此次限購令的宣佈時機上，廣州市政府無疑做到了最大限度的穩定原則，使得汽車市場遭遇的波動最小；雖然一些市民連夜排隊購車，汽車廠商也連夜加班瘋狂促銷，但畢竟將波動限制到了3個小時。從這個意義上講，廣州限購令的政策知情權與受益權基本上做到了廣州市民人人平等。

　　不過，輿論最為關注的是限購令出臺前後的公平問題：限購令出臺後，會有許多人失去購車的機會。如果從購車群體考慮，這個不公平確實客觀存在。

　　廣州市實際人口1600萬人，到2012年5月為止，該市中小客車保有量為167.4萬輛。而2011年廣州市新增汽車銷售33萬輛左右。限購令讓將近1000萬人的購車權利受到限制。不過，從另外一個角度考慮，這1000萬人中，會有很大部分不去買車。他們的權利公平又該如何考慮？

　　比如環境污染，沒有汽車的人和有汽車的人受到的傷害是一樣的，但沒有汽車的人並不是污染源之一，因此在環境污染上受到了不公平的待遇。再如，交通擁堵。

　　對於這種不公平又該如何處理呢？廣州市限購令的目標就是希望能夠減緩交通擁堵、降低環境污染，因此，限購令是對潛在購車者的不公平，但卻是對更多不購車者的一種公平的伸張和校正。

　　當然，政府部門的作用是要做到盡可能讓所有人都實現公平。從這個角度講，就涉及到汽車限購令實施細則的操作。從目前已經實施限購令的北京、上海等城市來看，不管是搖號還是牌照拍賣，都會造成部分消費者的購車權利遭到限制。但這種限制更多的是對於低價車型購買者的權利抑制。如何讓所有的購車者在限購令面前能夠享受到同樣公平的待遇，才是最重要的問題。

　　搖號看似公平，但由於搖號本身就包含了一種機會的成分，因此會讓不少人在這種機制面前長期喪失機會。牌照拍賣則走向了另外一個極端，這種機制的後果是將購車機會完全賦予了那些更加富裕的消費群體。

　　因此，要讓限購令更加公平，就必須另辟蹊徑。既然限購令的初衷是治理交通擁堵與環境污染，因此就必須讓限購令與目標之間達到最大程度的重合。原則上應該是對交通擁堵與環境污染“貢獻”大的車輛的購買者實施更加嚴格的限購措施，在購車時就付出更多的治理交通擁堵與環境污染的成本。

　　當然，更多義務的負擔必須能夠讓消費者在購買汽車産品時感受到相應義務的存在，並影響到相當一部分購車人的消費行為。比如，對於大排量汽車或者SUV汽車的購買者，在購車的時候就徵收更多的交通擁堵費與排污費。比如，對於大排量汽車的購買徵收車價50%的額外費用。

　　這顯然對於所有的購車者來説是一種更為公平的選擇，也是對於治理交通擁堵與環境污染有著更加明確直接的效果。

　　限購政策不一定要採取禁止的辦法，更好的措施往往是從公平的角度入手，對於不同階層的消費者，給予不同的購買限制或者待遇，才是最好的限購。