專訪山東省政協原副主席李殿魁：

　　京杭大運河全線復航，不能再猶豫了

　　《中國經濟週刊》記者 陳海東｜山東報道

　　“京杭大運河恢復通航的時代條件已經成熟。山東是京杭大運河建成、斷航和復航的關鍵，山東對京杭運河復航有義不容辭的責任。”山東省政協原副主席李殿魁告訴《中國經濟週刊》。

　　李殿魁，人稱“黃河書記”，上世紀80年代末、90年代初任山東省東營市市長、市委書記期間，李殿魁潛心研究黃河治理，親自領導並成功解決黃河入海口頻繁擺動問題。

　　近年來，李殿魁與諸多政協委員、水利專家一道，為儘快恢復京杭大運河全線復航不遺餘力，被稱為“掉進運河不能自拔”的水利專家。

　　去年年底，山東省政府出臺《關於加快內河水運發展的意見》，“積極推進大運河‘穿黃工程'、黃河以北段復航工程的研究”已被列為山東省內河水運建設的主要任務之一；到2020年，建成“一幹多支、干支直達、溝通南北”的京杭運河高等級航道網。

　　1901年(光緒二十七年)清政府發佈停漕令、撤銷大運河統一管理機構後，京杭大運河正式斷航。據李殿魁介紹，目前，以黃河為界，京杭大運河黃河以北段全部斷航；黃河南岸至山東濟寧段正在復航；濟寧以南110多公里仍正常通航，千噸級輪船自濟寧沿運河仍能南下蘇杭，通達上海、江西等長江沿岸省市。80%的魯煤南運任務，還是由這條古老的黃金水道承擔著……

　　斷航110年的京杭大運河，有望在10年內全線通航。

　　斷航的危害

　　“京杭大運河是運輸的河、生態的河、文化的河，是鞏固和促進祖國統一的基礎河流，是推動現代經濟發展的重要河流。”李殿魁説，自己將用余生致力於推動京杭大運河的復航。

　　隋代建設的京杭大運河以洛陽為中心，宋代以開封(汴京)為中心，明清以山東濟寧為中心。“京杭大運河為什麼總是發展變化，就是黃河穩不住。黃河泥沙淤積多，淤積河道，必定破壞大運河。黃河河道不穩定，也必定造成大運河也不穩定。”李殿魁告訴《中國經濟週刊》，大運河歷史上兩次中心的大變遷，均是以黃(河)濟運(河)的結果。明、清兩代，實現了以汶(水)濟運，以湖(指南四湖，是微山湖、昭陽湖、獨山湖、南陽湖的總稱)濟運，就使大運河發展到歷史的頂峰。

　　1855年(清咸豐五年)原本在江蘇入海的黃河，從河南銅廂決口，自動改道山東入海。讓黃河重回江蘇還是就此長期穩定在山東，清政府內部爭論不休。

　　“清政府不做決策，黃河在魯西自由漫流32年，把魯西歷史上形成的以京杭大運河為中心的生産力破壞殆盡，成為魯西經濟至今落後於山東其他地區的重要原因。”據李殿魁介紹，最終，清政府採取了以黃河為界，大運河南北分運的錯誤措施，“使華北平原失去了水資源南北優勢互補、矛盾自消的條件，不僅造成京杭運河繼續斷航，而且引發了華北平原嚴重缺水和整個地面沉降的地質災害”。

　　誰也代替不了大運河

　　有人認為，近代海運的興起，鐵路、公路的發展，可以代替大運河的作用。李殿魁表示，鐵路、公路、海運都代替不了大運河航運。“水運一般講成本低，運量大，一條大運河的運輸能力相當於三條高速公路和兩條鐵路。大運河不僅具備航運功能，更重要的是還具有重大的生態功能，是一切運輸方式中唯一能優化沿途生態的運輸方式，也是大河載船和水體養殖可以和諧統一的運輸方式。大運河斷航100多年，華北平原生態發生了巨大變化，造成京津地區嚴重的生態危機(包括嚴重的地質災害)，十分清楚的反映出大運河的生態作用。”

　　運河沿線的棗莊市近年來也是鉚足了勁大做京杭大運河的文章。運河古城——臺兒莊的廣告隨處可見，還大力發展鐵水聯運，“由於鐵路南忙北閒，可以把北方的貨物從鐵路運到棗莊，然後走水路南下，這樣就把棗莊港的腹地拓展到了內蒙古、山西。”棗莊市一位官員告訴《中國經濟週刊》，水運有著公路、鐵路不可比擬的優勢，“比如南方需要很多的煤化工産品醋酸，走水運噸公里才8分錢到1毛2，成本是公路的七分之一，鐵路的三分之一。”

　　“有觀點認為，京杭大運河‘北段'復航沒有必要：第一，沒有運量；第二，陸上發達的交通已不需要落後的水上運輸方式，運河復航是勞民傷財。而我的觀點恰恰相反。”山東省交通科學研究所原研究員、現浙江省交通科學研究所副總工程師許雲飛説。

　　許雲飛表示，京杭大運河中段腹地的魯西南、蘇北及兩淮地區，煤炭資源豐富，已探明的儲量佔華東總儲量的80%，且多為低硫、低灰、高熱優質煤。這些煤區和煤田總計儲量高達180億噸，很多就在運河和各主要河道的附近。許多60萬噸以下的小井，距運河邊都只有幾百米，可在井口旁邊直接用皮帶機裝船外運。這些巨量貨物，公路運輸既不經濟也不合理；鐵路雖然適合中長距離運輸，但京滬鐵路運力飽和，京九鐵路運力雖尚有富餘，但主要承擔贛、閩、粵等內陸煤炭需求的運輸；海運雖然運量大，但距離長、中轉環節多，費用亦高；只有利用京杭運河南北運輸，才能做到運量大、成本低、污染小，達到節能減排的目的。

　　“伴隨我國改革開放和21世紀的和平崛起，京杭大運河復航又一次重新提上了日程，這是合乎邏輯和時代要求的。”李殿魁説。

　　復航的關鍵在山東

　　李殿魁根據成功治理黃河入海口的切身體會和多年的深入研究，提出了京杭大運河復航關鍵在山東的觀點。“黃河穩定了，京杭大運河復航的一個條件也就具備了。”李殿魁向《中國經濟週刊》介紹他的科研成果。

　　“黃河入海口因為我李殿魁再也不擺動了。”李殿魁自豪地説，“歷史上的黃河穩不住是大運河不穩定的主要原因，現在黃河穩定，只要打通了穿黃隧道，就可以實現京杭大運河的全線復航。”

　　李殿魁告訴《中國經濟週刊》，恢復大運河航運必須依靠山東的水資源，採取以黃河為中心，充分發揮南四湖、東平湖的作用，重新制定華北平原的治水規劃。讓兩湖水南北分流，以北為主，穩運暢泄，自動調節，全面恢復華北平原水資源南北優勢互補、矛盾自消的自然優勢，既解決山東的水問題，又形成南四湖以北京杭運河復航的可靠水源。“南四湖流域面積3.2萬平方公里，53條河流入湖，而且南四湖還有很大的增水潛力，建設魯南運河，改造周商永運河，可以把1/3的淮河流域、100億立方米以上的水資源北調。因此，支持山東現代大運河通航的水資源是十分可靠的。”

　　李殿魁認為，發揮黃河懸河優勢，開通京杭大運河穿黃隧道，是現代條件下解決大運河斷航最科學的辦法。“該隧道我早在2004年就提出創意設計，已經隧道專家論證，細化設計後即可建設。現在大運河與黃河交界處黃河底高43.5米，運河河底28米即可，凈空10米，隧道頂距黃河底還有5.5米土厚，用現代技術處理好隧道頂層，完全可以確保黃河安全。隧道可按功能確定其寬度，按照引水、通航、通車、防洪、生態五大功能設計，寬度設計70米為宜。該處黃河兩大堤之間的距離是3100米，完全能適應黃河各大洪水流量的自然調整。”

　　“黃河是懸河，為我們平開京杭大運河穿黃隧道創造了最好的條件，我們不應該再猶豫了。該工程建成將徹底結束黃運相互干擾的問題，開創華北平原黃運分治、長治久安的新時代。”李殿魁激動地説。

　　目前，以京杭大運河為主體的大運河(包括京杭大運河、隋唐運河和浙東運河)申請世界遺産活動已進入倒計時階段。李殿魁認為，大運河“活著”才是最好的傳承。“復航是對中國大運河最好的保護，是申遺成功最可靠的保證。