也許是愛之深、責之切，作為從事鐵路工程科技工作近50年的專家，王夢恕從不掩飾對鐵路部門的批評，也從不畏懼被一次次推到“風口浪尖”。

　　在鐵道部前新聞發言人王勇平因“723溫州動車追尾事故”黯然離去後，74歲的王夢恕幾乎成了“鐵路代言人”。從高鐵形勢一片大好時的警告，到高鐵跌入低谷時的聲援，他的每一次發聲都在試圖幫公眾打開一扇通向真相的窗口，雖然，這並不是他的本職工作。

　　劉志軍任職鐵道部部長期間，王夢恕不止一次與之發生激烈交鋒。他曾公開表示，劉志軍作風霸道，建設鐵路不注重“科學化”。最典型的例子是2004年，王夢恕曾經讓媒體記者扮作自己的學生，調查在當時有著“亞洲第一長隧”的烏鞘嶺隧道危險施工（原定工期4年半，被劉志軍要求28個月內貫通），報道刊登後，“長隧短打”方案被曝光，反響很大。

　　“723技術溫州動車追尾事故”發生後，作為調查組專家組副組長，王夢恕對最後的調查事故報告只給了60分，因為“這份報告把技術問題拔得太高，結果打擊了整個中國高鐵産業”。但對於輿論因此而否定高鐵，他很生氣，“自己把自己的名牌砸掉了”。

　　近日，就中國高鐵發展的相關問題，或者説質疑，《中國經濟週刊》專訪了這位為中國高鐵事業奔走的專家。

　　質疑一：建設是否過快？

　　《中國經濟週刊》：對於我國大規模地建設高鐵，有觀點認為速度過快，您怎麼看？

　　王夢恕：我不同意這種觀點。我國現在人均鐵路長度還不到一支煙的長度。按計劃到2020年，中國鐵路網將達12萬公里，中國現有鐵路9.1萬公里，高鐵1.3萬公里，佔比並不大。美國人口2億多，鐵路長度是27.2萬公里，比我們多兩倍，人家都知道鐵路的重要性。

　　《中國經濟週刊》：鐵道部曾表示，到2020年中國將全面進入高鐵時代，各大城市間8小時交通圈有望建成，現在，這個目標的進展如何？

　　王夢恕：今年年底計劃完成6000多公里的鐵路運營線，其中最主要的是兩條線路的交付使用：一條是北京到哈爾濱的京哈高鐵，一條是北京到廣州的京廣高鐵。

　　質疑二：是否安全？

　　《中國經濟週刊》：“723溫州動車追尾事故”發生後，對於中國高鐵安全性的質疑不絕於耳，對此您怎麼看？

　　王夢恕：我們高鐵的最高設計時速是350公里，實際上應按80％設計速度運行。這方面有宣傳上的失誤，汽車最高時速200公里，哪有人會一直真開這麼快？

　　鐵路整體的技術水平很好，需要小心和注意的是鐵路的聯動系統，因為整體鏈條長，涉及的系統多，所以如果哪個地方出了事故就可能要停車，這是一個缺點，但這是為安全而停車。目前高鐵的技術不會造成對撞，因為是各走各的道，而自動閉塞系統在很大程度上可以完全避免追尾的可能。

　　《中國經濟週刊》：“723溫州動車追尾事故”中，是什麼原因讓這套系統失靈？

　　王夢恕：“723溫州動車追尾事故”中，信號系統電阻絲斷了，該系統失效，應該轉為手動操作，這是正常現象，應趕緊通知司機停車後更換，就可以了。但是如果斷了還不想停車，想邊營運邊修理就會出大事故，這部分不安全就屬於人為因素和管理因素。

　　《中國經濟週刊》：您作為“723溫州動車追尾事故”調查組技術專家組副組長，對於調查報告只給了60分，原因是什麼？

　　王夢恕：我為什麼打60分？因為報告還是想把技術問題作為主要原因之一，但我認為，這次事故的原因完全是管理問題和責任問題。

　　機器設備和人工是相輔相成的，不是説設備一壞就要出大事故，原來沒有設備的時候，不也沒有追尾嗎？

　　現在許多事故的原因都是培訓不及時造成的。造成這個問題，領導責任很大，我們不能責備具體操作人員，因為他沒有經過系統培訓，事故面前慌亂了，不知道該給誰打電話。

　　《中國經濟週刊》：調度最後受到處分了嗎？

　　王夢恕：都要處分的，但好多都沒公佈。其實每趟列車都應該有兩個司機，但因為要節約成本，就變成了一個司機，這就是錯誤。司機在高電壓下工作非常容易疲勞，一個人一直開車，連上廁所都沒機會，全都是穿著尿不濕工作，這是很殘酷的。

　　《中國經濟週刊》：您曾説過，“723溫州動車追尾事故”背後，反映出我國動車司機培養不足、缺口很大的問題，能否請您再具體解釋一下？

　　王夢恕：我國缺的就是操作人員，缺技師和高級技師。現在有人説不安全，其中一個原因就是部分從業人員素質太低。

　　再者，現在動車司機待遇比較低。以前，鐵路司機都是有司機公寓的，全部有人負責管理，保證司機吃完飯後有充足睡眠。現在，公寓全部市場化了，司機要自己花錢買飯、自己找地方睡覺，放任自流。再提一遍：另把錢看得太重要了。

　　質疑三：存在抄襲？

　　《中國經濟週刊》：有關中國高鐵涉嫌侵權的國際輿論一直存在，有些人甚至將我國的“引進、消化、吸收、再創新”的過程看作是一個抄襲的過程。對此，您怎麼看？

　　王夢恕：我們用了500億人民幣買了500台我們急需的時速385km/h的機車，經過5年的時間把高鐵速度從每小時250公里提高到每小時350公里。當時與國外的協議是，除了車，你們的工藝技術、設計技術也要給我們。設計技術沒有問題，難的主要是工藝。為此，我們購置了12台動車的散件，來進行組裝調試，以便了解整個原理，並從中知道這些散件哪些我們可以國産化。在國産化過程中，我們也有修改，有一部分我們現在也沒有國産化，比如液壓系統，因為我們自己重新製作還不如直接購買便宜。

　　現在，時速350公里驗收時速增加10％的機車的國産化率達到百分之七十二三，大於70％就算國産化。還有20%到30%，可以選任何國家的最先進的東西。德國的機車，也不都是德國的産品。

　　最近，有日本記者採訪我，説中國的技術裏有日本的技術。我説，什麼叫國産化你們都不懂，並不是100%國産才叫國産化。我們沒説我們是100%國産化。

　　《中國經濟週刊》：但我們曾多次提到，我國高鐵是完全自主知識産權的結果。

　　王夢恕：自主知識産權這個説法不好，不能這麼説。前一段時間，包括張曙光（原鐵道部副總工程師，2011年2月28日被停職審查）有許多都是在胡説、吹牛。比如高鐵跑350公里／小時還不夠，還要跑到400公里／小時。

　　根本不可能跑400公里／小時。有的線路、橋梁、隧道定的最大承受速度就是350公里／小時，你跑400公里／小時，那不就是車毀人亡了嘛？於是後來又開始要降速，實際上沒降速，原定就是跑那麼快，就是光宣傳了最高速度，不宣傳合理運營速度的結果。宣傳要實事求是。

　　當然，我們有很多的技術也很先進，要求也很嚴格。比如拿京滬高鐵來説，北京到上海，冬天和夏天、早上和晚上的鋼軌溫差都在100℃左右，1300公里的鋼軌，單純的熱脹冷縮都要在幾公里，我們現在的技術就是要卡死，不讓你熱脹冷縮，這個技術是很難的，是國際領先。