3月19日，國家審計署公佈的一份京滬高速鐵路建設項目2011年跟蹤審計結果顯示，全長1318公里的京滬高鐵初步設計概算資金高達2176億元。

　　同時，另有數據顯示，目前鐵道部債務已接近2.4萬億，負債率突破60%。

　　“鐵道部已經表示不再建設城際鐵路。”中國工程院院士王夢恕在接受《中國科學報》記者採訪時指出，如果中國要繼續發展城際鐵路，必須由地方政府自己投資，但建設鐵路的巨大投入卻讓地方政府心有餘而力不足。

　　“如果由地方政府投資，《中長期鐵路網規劃》中規劃的到2020年中國建設1.2萬公里以上客運專線的目標將很難實現。”王夢恕認為，必須儘快推進鐵路體制改革，解決鐵路債務危機。

　　債臺高築

　　採訪中，王夢恕向記者提供了一組數據：

　　從2007年開始，鐵道部每年的基建投資從1762億元飆升到2010年的7949億元，而鐵道部鐵路建設自有資金在扣除通脹因素後卻止步不前：2007年為534億元，2010年為613億元，遠遠滿足不了鐵路建設的需要。

　　“這中間的巨大缺口需要鐵道部通過銀行借款和債市發債來解決。”王夢恕介紹，鐵道部2007年時的國內借款為3732億元，2010年則漲到了12554億元，負債率也從2007年的42.43%一路猛漲到2011年9月底的59.6%。截至目前，負債率已經突破60%。

　　然而，目前相繼開通的各條客專虧損嚴重。以全國上座率最高、線路最繁忙的京滬高鐵為例，2011年半年經營下來，如果不將折舊計入成本，僅有二三十億元的微薄盈利，如果將折舊計入成本，則虧損三四十億元。

　　京滬高鐵尚且如此，鄭西客專、石太客專等已開通的線路和蘭新第二雙線、貴廣等尚未開通的線路未來更將嚴重虧損。因此，鐵路未來的營收狀況將更加惡化，這導致其無法償還巨大債務。

　　而按照《中長期鐵路網規劃》，目前已經有幾十條鐵路線路在建，未來亦將有數十條線路投入建設，續建和新建線路的資金需求將達3萬億元至4萬億元。

　　王夢恕説，目前開通的大量客專線路虧損嚴重，鐵路的運營收入不足以償付鉅額債務，如果國家不及時出手，對鐵道部的債務進行重組和沖銷，鐵路的債務將越滾越大，直至最後資不抵債，導致破産，並進而直接影響國民急需鐵路大發展的要求。

　　改革路徑

　　問題重重，鐵路改革已是箭在弦上，社會各方也議論紛紛。

　　有人主張要繼續保留鐵道部，以便其作為責任機構來處理已經累積起來的鉅額債務，並完成鐵路建設任務；但也有人建議，要儘快實現鐵路的政企分開，並建立綜合交通運輸管理體制。只有撤銷鐵道部才是鐵路債務危機得到有效處置，並使鐵路真正得到良性發展的先決條件。

　　王夢恕則認為，解決鐵路債務危機必須與鐵路改革同步進行，要在改革的同時通過資産重組等方式解決鐵路的債務危機。“必須建立有效的債務清償和處理機構與機制，而後盡可能相對平穩地通過各種可能途徑逐漸消化掉已有債務。”

　　他建議，作為實施鐵路政企分開方案的組成部分，應該分別成立鐵路運輸總公司、鐵路建設公司及資産管理總公司。

　　具體來説，鐵路建設與資産管理總公司作為承擔專門職能的特殊企業，將負責今後國鐵系統相關基礎設施的投融資與建設，同時也負責相關資産的管理和債務償還。建成後的鐵路設施將委託或轉讓給鐵路運輸總公司負責運營，用運營利潤償還貸款。

　　“其建設能力可以根據每年獲得的財政與其他投入和規範化的融資能力決定。”王夢恕説。