漫畫/趙春青

非高峰時段，社區電瓶小巴上座率也挺高。賈同軍攝

老人乘坐社區電瓶小巴出行非常方便。 賈同軍攝

　　每天往返社區與地鐵站之間，一次收費1元錢從去年夏天開始紅火起來的社區電瓶小巴線，開通一條“火”一條。但近日記者卻獲悉，石景山區的5條“社區班車”電瓶小巴線路去年11月底停運了，理由是這類車輛“不符合道路交通安全法，不能上牌照，不能在城市道路行駛，更不能取得合法的運營證件”。自從社區電瓶小巴現身石景山區的街頭,這已是第二次被叫停了。截至記者發稿時，這5條線路仍暫時歇業。

　　記者了解到，目前本市其他區域開辦的電瓶小巴仍在正常運營。但是，這些廣受社區居民歡迎的小巴車，因為“沒有路權”，同樣處境尷尬。那麼，破解市民“出行最後一公里”的難題，究竟還有哪些良策呢？

　　調查一

　　小巴停運後，社區居民面對1.2公里有路無車如何出行？

　　石景山玉泉路地鐵站、翠谷玉景苑小區晚高峰打車要等5到10分鐘，黑車“回潮”一晚能賺百餘元，私家車有時能堵一條車道。

　　停駛的5條線路，都是往返居民區與周邊地鐵站的線路。其中一條往返于石景山區翠谷玉景苑小區與玉泉路地鐵站之間，線路總長2.1公里，居民招手停車，平均單程行駛時間為10至15分鐘。電瓶小巴停駛後，居民從地鐵站口走出來，往前步行五六十米就有一處公交車站，但公交車不到小區門口，下車後仍要步行1.2公里。

　　日前一個晚高峰，記者來到玉泉路地鐵站，了解小巴取消後居民如何解決這“最後一公里”的出行。

　　“電瓶小巴停駛後，到家起碼要多花10多分鐘。”晚5時50分，家住翠谷玉景苑小區的一位居民和記者一同刷卡走出玉泉路地鐵站，他説：“小區離地鐵站的距離不遠也不近，乘公交車也只能到半路，加上等車時間，真不如走著快呢。”

　　晚6時，記者站在玉泉路地鐵站西北出口觀察了近1個小時，發現不少乘客出了地鐵便選擇打車回家。有的一時打不到車, 就沿著輔路往前方的公交車站走，並不時回頭張望，希望能攔到空駛經過的出租車。王女士是其中的一位，她説：“等公交和走路都挺慢的，還是打車方便。但趕上晚高峰, 打車也不容易。我一般都選擇先往公交站溜達，要是能截到車最好，截不著就只好等公交車了。”

　　常在玉泉路地鐵口拉活兒的一位首汽的哥告訴記者，最近這些天，每天晚上5點半到7點，出地鐵想打車的人都挺多，大部分路程並不遠，都是十塊錢的活兒。但要想這個鐘點在玉泉路這樣熱鬧的路口等到一輛空車， 乘客起碼要在路邊站個10分鐘。

　　坐公交車,等候時間長又不能直達小區；打出租車，經常打不到。正是瞅準了這個空子，曾因電瓶小巴線路開通而減少的黑車、黑摩的又捲土重來。

　　前兩天, 家住玉泉路附近的李先生回家時打過黑車, 據他説,最近在地鐵口附近趴活兒的黑車明顯多起來。黑車拉一趟收費10元，司機跟他講，自從電瓶小巴停運後，一晚上掙個百兒八十“就跟玩兒似的”。

　　除了黑車，每趟收費5元的黑摩的也“冒”了出來。在從地鐵站到一些小區的路上，不時能看到一輛輛黑摩的載著乘客疾駛而過。

　　記者隨機採訪了十多位小區居民，説起這些“黑車”他們就搖頭。前不久，有位小區居民在業主論壇上發帖，提醒大家注意安全：“最近小區門口的黑摩的來來去去跟一陣風似的，特別是上下班的時候，走在路上小心別被剮蹭或撞上”。

　　大多數小區居民的不認同，絲毫沒影響黑車攬生意。一個黑摩的車主挺得意地告訴記者：“冬天冷夏天熱，大家要麼趕著上班，要麼急著回家，光晚高峰幹好了至少能跑七八趟。”

　　記者發現，也有一部分居民選擇由家人開車到地鐵站接送，有時也採取拼車的方式。在一些小區論壇上，能看到這樣的帖子：“路過地鐵的開車族們，請獻出我們一點兒愛心，出門主動捎上一兩個鄰居。”還有更具體的：“我每天送孩子去幼兒園，早上7點50分左右從小區門口出發，可以帶1至3位鄰居到地鐵，車號5563，銀灰色，去地鐵請招手示意。”

　　鄰里互助，方便了部分居民出行。但在每天上下班經過玉泉路的居民張先生看來，早高峰時一些私家車停靠在地鐵站口附近，有時能堵一條車道，影響交通。他覺得，還是過去的社區電瓶小巴方便，稍停即走，停運可惜。

　　調查二

　　社區電瓶小巴為何頻惹爭議？

　　運營合法性“先天不足”，“身份認證”無眉目。

　　電瓶小巴的出現，是從2008年北京奧運會後開始的。當時，武漢電動汽車公司和石景山區政府協商引進社區電瓶車，這種低碳環保的交通方式受到當地居民的歡迎, 也成為媒體爭相報道的“新生事物”。

　　2009年一年間，石景山區開通的社區電瓶小巴線路, 一度由最初的3條擴展到8條, 票價每人每次僅1元錢，沿途近30個社區的居民出行受益。

　　去年，這種社區電瓶小巴在城區其他一些地方也陸續出現。

　　去年5月，繼朝陽區麥子店街道開通一元社區擺渡車，東城區崇外街道社區免費電瓶小巴也上了街。6月，朝陽區雙井街道在電瓶小巴覆蓋3大社區的基礎上，服務範圍進一步擴大，線路覆蓋面延伸到7個社區……

　　然而，電瓶小巴運營的合法性始終未決。石景山區一位小巴司機告訴記者：“小巴線路兩次被叫停，原因只有一個，咱沒有運營證，沒有路權。”

　　根據《中華人民共和國道路交通安全法》，電瓶車未列入“國家機動車産品目錄”，不屬於機動車，不能上牌照，不能在城市道路上搞客運。

　　據記者了解,目前一些地區開通的社區電瓶小巴線路, 主辦者既有街道, 也有城管、工商等部門。武漢電動汽車有限公司北京分公司石景山分部一位負責人回憶，2010年年初，社區電瓶車的運營線路突然被叫停，原因之一就是沒有牌照。但因一些居民的反對, 運營並沒有中止。去年年底，在本市整治“三超一疲勞”交通違法行為專項行動中，區有關部門針對客運車輛的交通違法行為進行嚴管嚴罰，運營中的5條社區電瓶小巴線路被再次叫停。

　　不光石景山區社區電瓶小巴的停運是因為“沒有路權”，其他地區仍在正常運營的電瓶小巴線路，實際上都面臨“身份認證”的難題。由此引發的討論，不僅見諸報端，一些業內人士也在探討和呼籲。然而，社區電瓶小巴的“合法性”始終不明確。

　　小巴上街沒有路權，還意味著缺乏一些保障。在朝陽區雙井附近，一輛電瓶小巴曾與小轎車發生剮蹭，由於小巴沒有正規車牌和行駛證，最終被判負事故的全責，而且解決糾紛的過程十分複雜。

　　調查三

　　社區電瓶小巴能一禁了之嗎？除了電瓶小巴，還有良策可緩解“最後一公里”出行難嗎？

　　今年，“袖珍公交”將及時頂上，公共自行車租賃點也將大增。

　　禁止社區電瓶小巴在一些城市道路上行駛，居民出行“最後一公里”的難題該如何解決？

　　帶著疑問，記者走訪了部分業界人士。他們認為，市民“最後一公里”出行不便，直接原因在於城市的交通微循環不暢，特別是很多小區和公交、地鐵的接駁換乘脫節。城市在擴展, 公交線路一時難以覆蓋更多“細枝末節”,但人們又迫切希望出行便利。如果沒有更好的替代形式, 黑車等現象就難以杜絕, 甚至會猖獗“回潮”，反而增加城市交通管理的難度。

　　為破解矛盾，北京市交通委日前宣佈，本市將以大幅增開“袖珍公交”和社區通勤快車線路為依託，提高公交線網的覆蓋度、精確性和通達性。圍繞重點居住區、功能區和保障性住房集中地區，以及軌道交通新開通運營線路的接駁需求，努力緩解市民“最後一公里”出行的難題。

　　同時，遵循“統籌規劃、政府主導、政策扶持、企業參與”的原則，城市中心區一定範圍內將建設存取方便的公共自行車租賃服務系統。從去年開始，北京市交通委已嘗試在全市試點推廣政府主導的自行車租賃。地鐵5號線和10號線沿線部分站點，也出現公共自行車租賃網點。

　　今年，本市將建成總規模達2萬輛的公共自行車服務系統，目前已在天壇公園周邊進行布點。此外，海淀區租賃點也已進入前期選址階段。

　　出租汽車行業監管也有望提升，完善出租車GPS調度和電話叫車系統，實現電話叫車數量提高50%，拒載投訴量下降50%。在重點地區規劃增設出租汽車專用上下客車位，方便市民站點候車。

　　在北京，更多新的嘗試也在進行。首汽集團在“萬壽路社區循環小巴”的首條運營線路中投入了4輛19座的考斯特麵包車。起點為永定路中西醫結合醫院西門口，共設六建北門、北太平路東口、軍醫科南門、五一小學東門等8站地，全長3.1公里，運行一圈約需30分鐘，票價1元，身高不足1.2米的兒童和持老年證的老人等八類人群可免費乘車。據了解，社區每月會給線路提供一部分運營成本補貼。

　　對話專家

　　有關部門應聯合“評定”電瓶小巴

　　記者：社區電瓶小巴難道就不能名正言順地推廣，為市民“最後一公里”出行多出力嗎？

　　交通專家徐康明：在大力發展公共交通過程中，北京採取多種形式解決“最後一公里”問題是值得鼓勵的。電瓶小巴作為近年來城市社區新興的公共交通載體，為居民出行提供了很多方便，從原則上講這確實值得推廣。但要注意的是，只有在保證安全的前提下才有可能實現推廣。

　　記者：叫座的電瓶小巴要想入圍國家機動車産品目錄，誰説了算?

　　北京市律協交通管理與運輸法律專業委員會主任張金澎：國家機動車産品目錄設定新增項目的過程非常嚴謹複雜。需要發改委、工商局、質監局等多個部門參與，分別對車輛的碰撞系數、運行最高速度等做出細緻規範，標準非常嚴格，不是誰想入圍或有需求就能入圍的。一旦進入目錄，將對整個交通行業産生影響。因此需要綜合測評，再下定論。建議由政府部門&&，包括交通、環保、財政等相關部門共同參與，對小巴進行聯合評定。

　　市民建議

　　電瓶小巴司機應規範培訓

　　一般來説，駕駛電瓶車不像對機動車司機那樣要求嚴格，但是如果用於在城市道路載客，很多市民認為應當對駕駛人員進行專項嚴格培訓。市民張女士經常搭乘社區小巴上下班，她覺得，社區電瓶小巴雖然是在輔路上行駛，但路上自行車很多，甚至還有汽車，即使車速不快，稍有不慎也容易發生剮蹭。有的事故可能和駕駛員沒有接受過正規的培訓有關。希望有關部門能夠儘快明確電瓶小巴司機的培訓規範和服務規範。

　　延伸閱讀

　　國內其他大城市解決“最後一公里”的嘗試

　　參考範本1：

　　上海開通“社區巴士”

　　2009年11月，上海市出臺了《關於開闢本市社區巴士的若干意見（試行）》，規範“社區巴士”的運營管理。

　　社區巴士布設範圍主要是城鄉結合部、交通樞紐、大型居住區等非法營運相對集中的地區。到2010年底，上海市共有社區巴士線路20余條，大多采用19座式小型公交車，實行單一票價（1元），由各區縣佈置線路並負責運營，市級財政給予車價50%的購車補貼及享受油價補貼等支持政策。

　　以寶山區為例，社區巴士在高峰時段發車間隔為6至8分鐘，平峰為15分鐘左右，運營時間從早上6點至晚上10點30分，並與軌道交通的運行時間接軌，在高峰時段社區巴士座無虛席，受到沿線小區市民的歡迎。

　　參考範本2：

　　杭州建自行車租賃點通租通還

　　為方便市民“最後一公里”出行，杭州市大力發展公共自行車租賃系統。該系統于2008年5月1日試運營，同年9月16日正式運營，截至2010年底，服務點2000余個、車輛約5萬輛，日最高租用量達到32萬輛次，日均車輛租用頻率約6.4次。

　　目前，杭州自行車租賃實現了所有網點通租通還，同時租賃點向全市鋪開，實現了從景區向市區的延伸，做到了與公交（常規公交站點、地鐵站）結合,與換乘樞紐（火車站、長途汽車站、公共停車場）結合，與旅遊景點結合，與住宅和公建（主要出行發生源、吸引源）結合。

　　最值得一提的是，杭州市公共自行車實行分時段計價，1小時內免費（若與公交換乘，免費時間延長至90分鐘），1小時以上至兩小時收取1元租車服務費，兩小時以上至3小時租車服務費為兩元，超過3小時部分按每小時3元計費。

　　名詞解釋

　　“最後一公里”

　　Last Mile（最後一英里/最後一公里），原意指完成長途跋涉的最後一段里程。城市交通使用“最後一公里”，經常是用於描述公共交通末梢和微循環的問題，指乘客從主要公共交通主要站點下車後到自己小區（家）的距離。

　　此前，北京市政府曾印發《緩解北京市區交通擁堵第八階段（2011年）工作方案》，其中明確提出要增設小區公交專線和區域“袖珍線路”，其目的就是要打通公交客運的“最後一公里”。