東城區崇外街道在國瑞城、新景家園兩個居民小區試運行電動便民服務車，社區居民與司機在一起交談。本報記者 賈同軍攝

　　“您老別著急,慢點兒。”在麥子店街道農展館北路社區擺渡車站,司機韓師傅幫助一位老奶奶上車。 本報記者 劉振生攝

　　“招手即停,就近下車。”雙井街道的社區擺渡車上坐滿了要出行的老人和孩子。本報記者 劉振生攝

　　如何解決居民與公交、地鐵“最後一公里”的接駁？今年以來，一元錢到地鐵、招手上車、就近下車的社區電瓶車在城東城西出現，緩解著居民回家“最後一公里”的難題。

　　5月，繼朝陽區麥子店街道開通一元社區擺渡車，東城區崇外街道開通了社區免費電瓶小巴。6月，朝陽區雙井街道在去年電瓶擺渡車覆蓋3大社區的基礎上，服務範圍進一步擴大，線路覆蓋面延伸到7個社區……

　　電瓶小巴開通運營，方便了居民出行，也一定程度緩解了城市交通的擁堵，對此社會上一片叫好之聲。但是，也有不少人質疑，電瓶車上路載客運營是合理不合法，應該如何看待市民的短途出行需求、電瓶小巴無證上路等現象，記者進行了調查。

　　現狀 電瓶小巴成“無名英雄”

　　上週一中午12時10分，市民馮先生拎著兩瓶大可樂，剛從地鐵10號線雙井站出站，腦門上就泛起一層汗珠，他站在路口陰涼處，等著社區電瓶小巴。“實在太熱了，坐車回去一元錢，比走路舒服多了。”

　　記者發現，與普通公交線的“大塊頭”公交車走大路不同，社區小巴多跑社區內外的小路，這裡多是單向車道，因此小巧靈活的電瓶車更有用武之地。

　　“乘小巴是很方便，但也有點擔心安全問題。”馮先生坦言，“畢竟小巴車架子輕，又是半封閉的，而且隨叫隨停，穿行在機動車和非機動車的車流中，就怕發生碰撞！”

　　一位小巴司機透露：以前曾經有過跟自行車、黑摩的之間的剮蹭，雖然責任不在自己，但由於小巴沒有正規車牌、行駛證等，所以小巴被判負事故的全責，司機無話可説。“咱沒有營運證，沒有路權。”

　　原來，在“國家機動車産品目錄”中沒有電瓶車的席位。根據現有的道路交通安全法等法規，電瓶車不能上牌照，屬於場地車，只能在場院內運營，不能上城市道路行駛，更不能取得合法的運營證件。

　　“電瓶車上路，至今沒有主管部門負責審批，所以你即使想上牌照，辦理運營手續，都無處可辦。”作為本市最大的一家電瓶小巴“東家”，武漢電動汽車示範有限公司北京分公司石景山分部負責人喻先生説，“除了我們公司，各街道、工商部門等也都紛紛開設小巴線路，各行其是，沒有部門來進行統一管理。”

　　不僅如此，由於電瓶車自身安全性能有限，司機多沒有經過專項的駕駛培訓，屬於“無證”駕駛，保險公司也不願為它承保，所以給乘客帶來安全隱患。

　　“2008年北京奧運會後，武漢電動汽車公司和石景山區政府協商引進社區電瓶車，這項低碳環保措施一度引起媒體的讚譽。2009年一年間，由原本的3條線路迅速擴展到8條，沿途服務近30個社區，票價每人每次僅1元錢，深受居民的歡迎。”喻先生説，“但在2010年年初，社區電瓶車的運營線路突然被叫停，叫停原因之一是電瓶車‘無車牌’，它沒有路權。”

　　電瓶車要“隱退”的風聲剛放出，運營小區周邊的黑摩的數量就猛增不少。

　　“從社區走到地鐵站，至少需要20分鐘，坐電瓶小巴，相對安全，而且就一兩元車費，坐黑摩的太瘋狂，價格至少五元錢。所以附近居民反對取消電瓶車。”市民張文學住在八角遊樂園附近，他説：“可能是因為乘客挽留的呼聲太高了，電瓶車最終一直延續下來。”

　　“當時，交通支隊要求電瓶車不能走交通主幹道，否則見車就扣，但是地鐵站就設在主路旁，乘客希望少走路，我們真是‘無路可走’。”喻先生説，“一個司機曾經接連被扣了4次，光是扣押後的停車費就付了3萬多元。後來，經過區政府相關部門出面協調事情才得到解決。但交管部門明確表態，‘解禁不代表合法’。”

　　前景 運營公司不敢增新線

　　“社區電瓶車的前身是北京奧運會期間所用的電瓶車，2008年奧運會後留下了200多輛，打算開展社區電瓶車業務。但到目前為止，其中上路運營的僅有一半，另一半由於長期閒置都被賣掉了。”“我們去年才扭轉公司虧損局面。”喻先生無奈地説。

　　有車用不上，不是因為居民沒乘車需求，而是因為公司賠不起。

　　“公司第一年賠100多萬，第二年賠70多萬，直到去年，才勉強算收支平衡。”喻先生説，“此番扭虧，不是車款收得多了，而是靠節約減少了支出。比如公司管理層3年中人數縮水一半多，現在一個人都當幾個人用。”

　　“公交票是上車1元，用公交卡還給打四折，但是人家享受政府補貼。我們公司是一元、一元地掙。”喻先生算了筆賬，目前每日5條石景山區的小巴線路能拉3000人—5000人，票價以1元為主，一台車一天最多收入120元至140元。但是，每輛車每年僅換電池一項就需要約1萬元，每天充電需要20元，還要支付租場地費、維護費等等，實在不賺錢。

　　喻先生透露，現在豐臺、大興、順義等區縣的小區都曾跟他們接洽過開闢新線路，但不敢輕易答應。因為目前是投入越多虧得越厲害。

　　電瓶小巴運營難，歸根到底，是卡在路權上。喻先生説，“公司最近兩年一直在與有關交通部門溝通，但是困難很多，今年初市政府提出了‘打通最後一公里’的緩堵目標，給我們帶來了新希望。電瓶車作為一種擅長走窄路、短途運輸的車輛，它的身份問題應儘快被提上日程。”

　　交通業內有專家表示，電瓶小巴作為一種新興的綠色能源車，成本約在5萬元，運營成本也較低，由於車身小巧，特別適合在一些比較窄的非主幹路上行駛。但是，由於有關部門沒有明確其身份，因此推廣起來非常困難。

　　另外，電瓶車司機的培訓也亟待完善。目前是，有機動車駕照的司機經過1周左右的培訓就上崗、上路。但是電瓶車和機動車的駕駛有些區別，安全維護方面也有不同，交管部門應該規範對電瓶車駕駛員的培訓。

　　電瓶車沒被納入國家機動車産品目錄，交通部門不能辦理牌照，沒有牌照，它就不能上路，否則就是違法行為。“雖然電瓶車運營能便民，但是前提應該先合法。”北京市律協交通管理與運輸法律專業委員會主任張金澎表示，“合法化的唯一手段就是修訂國家機動車産品目錄，使電瓶車有‘名分’。”

　　建議 電瓶小巴服務也要規範

　　在對電瓶小巴的一片叫好聲中，也不乏善意建議。乘客普遍反映，電瓶小巴運營時間常常不固定，發車間隔沒準點兒等。“能不能坐上，全憑運氣。有時候一等30多分鐘沒車，有時候5分鐘能過兩三趟。”

　　棗營南裏社區：高峰擠不上，平時乘客少

　　“大媽，您腿腳不好，坐小巴，我走著了。”上週四上午8時10分，家住棗營南裏社區的一位大媽顫巍巍地坐上小巴最後一個座位後，探出頭不住地感謝給她“讓位”的年輕人。

　　“這附近沒有公交車，我們腿腳不好的從小區走到農展館地鐵站需要20分鐘，現在坐小巴，不僅省時省力還安全，才花1元，比打摩的還節省四五元呢。就是趕上出行高峰時，座位太少了。”她説。

　　隨後，記者在此觀察了大約半個小時，幾乎每趟擺渡車都座無虛席，甚至經常會發生“搶座”現象。

　　“如果在早上7時至8時左右，上班高峰人很多，兩輛電瓶車連軸轉，都忙不過來。”在農展館附近的小巴司機説，“平時乘車的人要少得多，有時候跑一圈就三五個乘客，多半是出門買東西的老年人。”

　　相比而言，萬壽路附近的社區小巴運營時間則確定為早晚高峰，運營效率更高。“晚上能延長點時間就更好了。”市民張女士説，“有時候晚上下班晚，坐摩的回家總是懸著心，但小巴每天晚上8時就下班了，最好能延長到晚上9時左右。”

　　富力城：進不了小區，回家還“差”500米

　　電瓶小巴拉近了居民小區與地鐵的路程，卻大多只在城市道路上運行。市民張女士笑言：“回家最後1公里，還差500米才到家。要是小巴能夠進入大型小區，或在小區裏繞一圈也許會更方便。”她拿雙井附近的小區舉例説，現在小巴只在東西向的大道上運行，但是富力城等很多小區的門開在南北向的小馬路上，從家門走到小區門口，再走到大道需10分鐘，要是小巴能拐個彎就方便多了。

　　“最好能有個固定站牌，小巴運營更規範些。”市民黃先生抱怨説，“到朋友家串門，他特意囑咐我可以搭乘電瓶小巴，但是從地鐵站出來後，卻看不到標誌牌，我走了10多分鐘後，也沒看到一輛小巴駛來。”

　　新舉 公交要添“小夥伴”

　　近日，市交通部門在回復政協委員“關於引入中小型公交車作為微循環公交系統的主要運營載體”的提案時表示，待時機成熟後，將適時在公交線路中引入中小車型。

　　據介紹，與目前常見的大型公交車相比，中小型公交車載客量較低，對道路和場站的要求也相對較低，能夠適應客流較小、道路較窄的環境，但人均運營成本較高。

　　所以“中小型車用於公共交通，也有一些問題。”比如高峰時段難以滿足大客流運輸需求，如加大發車班次，容易造成多輛公交車輛擁堵情況，難以保證車輛週轉等。交通部門表示，中小型車引入前，還需要運輸等部門調研測算。

　　除了引入中小型公交車，其實本市已採取不少措施方便小區居民出行。自2010年起，全市優化調整公交線網10次，調整公交線路103條，其中新開43條，調整59條。結合2010年底5條軌道交通新開線路，為方便周邊小區換乘出行，共增加公交線路73條，其中市屬公交線路29條，郊區客運線路44條。

　　同時，今年3月28日首車起，開行了10條袖珍線路，其中8條為短途專線，常規線路2條。重點改善居民小區公交出行條件，圍繞地鐵站提供快捷的公交換乘服務。特別是上地等地區還貼近乘客需求，開闢微循環線路，解決乘客換乘地鐵不方便，平均每日運送乘客約1.5萬人。

　　由來

　　“最後一公里”

　　最後一公里（Last kilometer），在英美也常被稱為Last Mile（最後一英里/最後一公里），原意指完成長途跋涉的最後一段里程。城市交通使用“最後一公里”，經常是用於描述公共交通末梢和微循環的問題。指乘客從主要公共交通主要站點下車後到自己小區（家）的距離。今年6月初，市政府印發了《緩解北京市區交通擁堵第八階段（2011年）工作方案》，提出要增設小區公交專線和區域“袖珍線路”，其目的就是要打通公交客運的“最後一公里”。

　　當今，在許多時候，“最後一公里”已經不限于交通、通訊、網絡等具有具體“線路最後一段”的狹義概念，而被引申為完成一件事情的最後而且關鍵性的步驟。

　　熱評

　　堅持把好事辦好

　　魯仁

　　近年來，本市公共交通發展迅速，市民出行越來越便捷。但是不必諱言，特別是在新的大型居民社區、市郊結合部，一些公交站點、軌交站點與周邊小區交通的接駁還沒很好到位，由此産生的“最後一公里”問題突出，群眾反映強烈。

　　“最後一公里”，這段距離説遠不遠，説近不近，在沒有“補充交通工具”的情況下，給市民出行添的麻煩不少。今年6月初，市政府在緩解北京市區交通擁堵《工作方案》中，提出要增設小區公交專線和區域“袖珍線路”，最大限度地方便市民出行，可謂有的放矢，雪中送炭。

　　大力發展短途“袖珍公交”，完成“最後一公里”接駁，是完善公共服務的應有之義，各區縣都在做探索，如海淀區開通了社區公交車，朝陽區、東城區則試行電瓶小巴。只是，在社會一片叫好聲中，也有另一種聲音，即來自運營者的訴求，以朝陽區的電瓶小巴為例，至今師出無名，是無牌照、無路權、無名分的“黑車”，現在有關主管部門該有個説法了。

　　政府下決心解決公交“最後一公里”問題，是一件好事，但是如何把好事辦得更好，在現實的經濟社會條件下，如何實現社區居民、交通營運者、主管部門的三方共贏，為市民提供優質的出行服務，在考驗著政府的管理智慧和能力。

　　在現實生活中，“最後一公里”困境，不僅存在於公交領域。“十二五”期間，首都建設發展和公共服務面臨新的要求和機遇,在交通、市政、城鄉結合部、公共服務等方面都會存在若干個“最後一公里”問題。就此而言，如何擺脫“最後一公里”困擾，應該引起全社會的注意。