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出租車業權利博弈調查:停運不斷因“窮忙”(圖)

發佈時間:2011年09月27日 00:36 | 進入復興論壇 | 來源:中國經濟週刊


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窮 忙:出租車業權利博弈調查

  《中國經濟週刊》記者 崔曉林︱北京、杭州、溫州報道

  這是一個與我們的生活息息相關的行業;這是一群平均每天工作12小時以上,卻經常連飯都不能按時吃的勞動者;這是一種摸不透、想不清的運營模式。

  出租車行業——你知道它的存在,卻不一定了解它的喜憂。

  作為城市交通系統重要的組成部分,出租車行業從改革開放之初的快速興起,到成為目前中國客運領域裏的重要力量,這期間經歷了跨越式的發展,也留下了難以解決的隱患。

  據交通部數據顯示,截至2009年底,全國共有出租車110萬輛,從業人員近230萬人,可以説,出租車越來越成為城市中不可或缺的“必需品”。然而,就是這樣一個重要而龐大的行業,在近7年的時間裏,發生了數量超過百起的集體“停運”事件。出租車從未消失,停運事件也從未停止,這仿佛一場停運的接力賽,一個地區接一個地區、一個城市連一個城市,停運事件在輪番上演。

  2011年7月至9月間,《中國經濟週刊》記者對北京、上海、浙江、廣東、黑龍江、吉林等地出租車行業進行了調查採訪。

  “掄起木棒,我沒敢太使勁往下砸。説實話,心裏有些不忍,但一木棒下去,還是把前機器蓋砸了個大坑。”8月18日,溫州出租車司機老汪一邊開車,一邊向記者回憶前些日子溫州出租車集體停運時的情景。老汪告訴記者,停運那天,溫州絕大多數出租車都沒有上路,為了懲罰“軟骨頭”,很多出租車司機把自己的車藏起來後,手持木棒、磚頭等“武器”上街“巡邏”,發現仍然在拉活兒的出租車,就上前砸倒車鏡、罵人或者扇司機耳光。“溫州有3000多輛出租車,其中安徽籍司機大約佔了80%,那一天我們安徽同鄉幾乎都沒開車,都上街搞‘監督’去了。”

  近幾年來,出租車停運事件不斷在各地上演,其中重慶、瀋陽、杭州等地的出租車停運事件還一度成為關注度極高的社會熱點新聞。停運的背後的原因是什麼呢?

  停運的“勝利”

  杭州,8月1日,星期一,早上7點半,小徐已經在路邊站了30分鐘,卻連個出租車的影子也沒有等到。眼看著上班要遲到了,他一邊給公司領導打電話説明情況,一邊向一公里外的公交車站跑去……

  這一天,很多杭州人發現,原先馬路上隨處可見的出租車,卻集體停在杭州的汽車北站、登雲路、湖州路、莫幹山路等路段,司機也不招攬生意,只是三五成群地閒聊著。

  “停工了,不幹了,坐公交車去吧。”在莫幹山路的一個路口處,樹蔭下七八位司機在打撲克,記者詢問打車,幾個人頭也不抬。旁邊一位看熱鬧的司機告訴記者,由於對高油價、收入減少等問題的不滿,他們響應“業內”的號召,停運了,“杭州市一共8000多輛出租車,據説將有6000輛停運,現在就看政府怎麼辦啦。”該司機説。

  “這個行業的問題,到了必須徹底解決的時候了。”杭州女出租車司機楊曉梅(化名)告訴記者,她開車11年,現在一個人頂一部車,每天工作10個小時以上,一天的毛收入大致在500塊,每天要交份子錢220元,油費200元左右,這樣下來一天她的收入只有80元左右,每個月的收入不到3000元——於是,她也參與了停運。

  “雖然停運會造成損失,但這也是迫不得已。我們也曾多次向運管部門反映,但卻一直未有滿意的結果。”楊曉梅説。

  採訪中記者了解到,杭州出租車停運持續了3天,第三天晚上,杭州市政府有關負責人和市交通局、公安局等部門與全市23家出租車公司的100輛出租車以上規模企業負責人進行了座談,對企業履行維穩主體責任提出了要求。同時,市政府出臺兩項措施:一是在今年10月底前完成出租車運價調整工作; 二是實行調價前的臨時補助。

  按照當地一位政府工作人員的説法,杭州出租車停運最終取得了“勝利”。停運導致政府決定,每輛車每做一筆生意補助一元錢。臨時補助款由市財政出資,由市交通運管局負責發放到每一位司機。

  其實,這已不是杭州出租車行業第一次停工了,但這一次,不但聲勢浩大,“效果”也是立竿見影。令人意想不到的是,杭州停運,間接引發了另一個城市的停運——溫州的出租車也“不玩了”。

  和杭州一樣,溫州出租車停運的訴求也和油價高、收入減少有關。溫州出租車2009年7月29日曾有過一次停運,那一次,100多輛出租車聚集在市區惠民路等路段,實行停運。停運只持續了半天,即被管理部門勸散。而2011年的這次,儘管媒體對於此事件的報道幾乎為零,但卻是溫州有史以來聲勢最為浩大的一次停運。罷工當日,即有3300多輛出租車停運,司機們自發組織,手持木棒、磚頭等武器上街“護法”,見到上路的出租車就上前“圍攻”。據當地一位出租車司機講,停運當天,在路口主要路段,還出現了數量不菲的公安人員及武警戰士,“當時我就想,這次是不是把事情搞大了?”

  8月19日的溫州,一位王姓司機向記者表示,當時有些沒有參加停運的出租車都被砸了。該司機告訴記者,溫州停運的“戰果”,是政府出臺政策,規定每位乘車者需向出租車增加繳納一元錢的燃油補貼(停運前此費用為一元,停運後增加到兩元),“這個規定,讓我們開車的每人每月大約增加了2000元左右的收入。”老王告訴記者。

  傷不起的“份兒錢”

  據不完全統計,從2004年至目前,全國各地發生的出租車停運事件接近百起,“停運”儼然成為了出租車行業特有的風景。

  開出租車掙錢嗎?這個問題會讓很多人做出相同的回答,那就是“當然很賺錢”。 “車不緊不慢地走著,收費表不折不扣地轉著,就算堵車,就算交通管制,著急的是乘客,眼看著打表噌噌地蹦字兒,乘客的心也跟著越來越緊張,再看看司機,一臉的平靜如水。”北京白領李小姐每天上下班都打車,她告訴記者,她堅信出租車是個風雨無阻的掙錢行業。

  但情況卻往往並不是人們所看到的那樣,在出租車以“公司化”為運營模式的城市中,出租車行業是掙錢的,但是開車的人,卻並沒有賺到多少錢。以北京為例,儘管就全國而言,北京出租車的空駛率最低,7.6萬輛出租車在路上跑,依然有很多人在上下班高峰期打不到車。但出租車司機們,幾乎個個“亞健康”,收入也並不像人們想象的那樣高。

  “我是幹雙班的,早上5點出車,晚上11點收車,一天基本幹足16個小時,有時候幹18個小時。”北京某出租車公司的王師傅説,“每月拉活七八千元,交上公司的份兒錢三千多,還得刨去油錢吧,最後裝兜裏的也就3000塊錢。”

  事情要從30年前説起。

  上世紀80年代起,出租車重新出現在城市街頭,當時,北京的黃色“面的”,東北的比奇瑞QQ還小的“大頭鞋”,天津的兩廂夏利……開車的人,不論是國企員工,還是個體戶,個個是引人羨慕的萬元戶。

  時間進入90年代,出租車數量越來越多,車的款式也五花八門,運營中的糾紛和事件也開始增多。針對不容樂觀的行業現狀,各地陸續推行出租車行業管理體制改革,並在國內逐漸形成了三種主要模式:北京模式、上海模式和溫州模式。

  9月20日,北京市出租車協會一位不願透露姓名的工作人員向記者表示,北京的出租車行業發展史與國內其他地區都不一樣,“最早的時候,北京出租車也是企業化經營的,上個世紀80年代初,北京只有兩家出租車公司,而且都是國企。但後來,由於政策放開,政府鼓勵出租車行業的發展, 大約1993年左右,出租車數量開始成倍增長,出租車公司從過去的兩家,很快增加到1800多家。當時北京也有個體出租車,但是數量不多,90年代中期,北京共有1000輛左右的個體車,到現在仍然是1000輛,20年沒有增加一輛。”該工作人員向《中國經濟週刊》表示,當時,政府發現出租車數量已嚴重超過了市場容量,便開始緊急叫停出租車的擴容,並對出租車公司進行整理和壓縮。此後,公司和司機之間的出租經營權轉讓開始流行,並且價格也不斷升高。

  “但是,先期監管失位所産生的矛盾,卻並沒有消除。”該人士認為,由於出租車的産權不甚明晰,導致司機與公司之間矛盾一直存在,並不斷激化。“為此,北京市出租車協會出臺了一個文件,把司機和公司之間通過‘承包金’建立起來的關係給予了確認和固定,但經營權歸屬公司。”該人士所説的“承包金”就是現在的“份兒錢”。“北京模式”由此確定,隨後,這一模式成為中國出租車行業最為普遍的經營方式之一。

  簡單地説,“北京模式”就是出租車公司從政府部門獲得出租車的經營權,司機則出資購車,承擔運營費用,按月給公司上繳管理費。這種模式最終導致司機不但要出錢購車,出力氣拉活兒,還要按月向公司繳納份兒錢(管理費),而出租車公司,因其手裏掌握稀缺的運營牌照資源,則被司機看作是“地主老財”和“坐收漁翁之利者”。

  採訪中記者了解到,“上海模式”與北京有著很大的不同,上海出租車採取的是“公車公營模式”,産權和經營權統一併由公司規模經營。此模式的主要做法是:公司從政府獲得經營權,並由公司直接出資購買車輛,招聘司機,公司和司機是一種純粹的雇傭關係。出租車司機的收入是底薪加營收提成。這種模式下,司機成為了員工,他們更有歸屬感,公司對員工的管理和服務也更到位,更細緻。

  “上海出租車司機最幸福,有工資、有獎金、有提成、有保險,過年過節還發東西,不像我們,除了被剝削,就是沒人管。”9月12日下午,記者在北京乘坐出租車,提起京滬兩地出租車的不同,北京師傅一臉的羨慕。

  但京滬兩地的“模式”也有相同之處,那就是司機每月都需要繳納數千元不等的“份兒錢”。

  最為特殊的是“溫州模式”。“溫州模式”,指的是産權和經營權統一併由個體經營的模式,即個體經營模式。

  8月12日,溫州,出租車林師傅告訴記者,上世紀80年代初期,溫州的出租車運營牌照才2000元左右,“你知道現在溫州的運營牌照需要多少錢嗎?上個月還是130多萬元一個牌照,由於出租車停運,加上政府加強了監管,現在,運營牌照從130萬元降到了70萬元,就是這樣,也比當年的2000元,漲了300多倍。”溫州出租車司機林師傅告訴記者。

  在溫州,開出租的人幾乎都是外來打工者,他們的東家不是出租車公司,而是個體車主。個體車主的實力也各不相同,有的車主,一個人擁有十幾輛甚至幾十輛出租車,他把車租給外地人開,自己則負責維修、保養、處理事故等工作,這樣的車主被司機看作是“最幸福的人”,“他們每天打打牌、喝喝酒,剩下時間就是數錢啦。”

  有的車主沒有那麼強大的經濟實力,卻也同樣活得滋潤。另一位出租車司機告訴記者,他的車主只有一輛車,“只有一畝地,租給別人種,那也是小地主。人家同樣在家睡大覺,每天就等著你去交租子(份兒錢)。”這位司機師傅調侃著他的僱主,一臉的苦笑。

  儘管“溫州模式”是個體經營模式,但是同京滬兩地一樣,司機都要上交備受詬病的“份兒錢”。“溫州模式”儘管叫溫州模式,卻不僅存在於溫州,在黑龍江、吉林、廣西、貴州等地,從改革開放初期至今,其出租車行業一直是以個體為主經營的,在黑龍江省的大多數地區,一般車主都自己開白班,再雇個司機開夜班,雇夜班司機的時候,談好每天幾點交接車,交多少份兒錢,談好就幹活兒,不願幹了,提前一週向僱主打招呼即可到期走人。

  儘管經營模式各有不同,但“份兒錢”卻一直是出租車司機心頭痛點,這也是引發大量停運事件中的元兇之一。

  “三輸一贏”局面何時終結?

  “有一個不爭的事實:停運事件的頻發,暴露的是全國出租車管理的一個共性問題——公司化剝削。出租車本是最適合個體經營的事業,卻通過行政審批,成為某些公司的特權。”提起當前出租車行業存在的問題,黑龍江省佳木斯市交通局某處幹部王建(化名)一臉的無奈,“黑龍江堅持出租車個體化,一方面是因為黑龍江在行業起步初期就打下了個體私營的底子,一方,出租車還是本地下崗工人再就業的一種選擇。”

  王建表示,國外的出租車一般都是個體經營,並沒有“公司”這一環節,只是政府的相關部門擔起了監管職責,並把出租車執業人員納入社會信用評價體系。個體出租車依法納稅、守法經營,營業時間自由寬鬆,“工作強度比我們中國小很多”。

  採訪中,不少業內人士認為,政府對出租車行業進行管制,這本身並沒有錯,但是政府通過出租車經營權審批制度來控制出租車數量,使得經營權指標成了“稀有資源”,這客觀上導致了“份兒錢”的産生,如此管制,最終催生了壟斷經營的既得利益群體,司機運營成本不斷升高,收入降低。與此同時出現的,是拒載現象較為普遍,群眾打車難,黑車氾濫,公眾利益受損。

  9月15日,北京市出租車協會的一位人士向《中國經濟週刊》表示,目前,在出租車司機、出租車企業、乘客和政府構成的格局中,司機收入下降,工作、生活壓力大;乘客打車難,遭遇劣質服務;政府迫於物價上漲壓力,或不敢調運價,或硬著頭皮調運價,對出租車市場特別是黑車缺乏有效管理手段,導致其能力受公眾質疑。可以説,司機、乘客、政府這三方是“共輸”,而贏家只有一個:出租車公司。

  “無論油價、物價怎麼漲,不管司機有多辛苦、乘客打車有多不便,出租車公司依然收著高額‘份兒錢’”。上述人士説。

責任編輯:邢斯馨

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