窮 忙:出租車業權利博弈調查

　　《中國經濟週刊》記者 崔曉林︱北京、杭州、溫州報道

　　這是一個與我們的生活息息相關的行業；這是一群平均每天工作12小時以上，卻經常連飯都不能按時吃的勞動者；這是一種摸不透、想不清的運營模式。

　　出租車行業——你知道它的存在，卻不一定了解它的喜憂。

　　作為城市交通系統重要的組成部分，出租車行業從改革開放之初的快速興起，到成為目前中國客運領域裏的重要力量，這期間經歷了跨越式的發展，也留下了難以解決的隱患。

　　據交通部數據顯示，截至2009年底，全國共有出租車110萬輛，從業人員近230萬人，可以説，出租車越來越成為城市中不可或缺的“必需品”。然而，就是這樣一個重要而龐大的行業，在近7年的時間裏，發生了數量超過百起的集體“停運”事件。出租車從未消失，停運事件也從未停止，這仿佛一場停運的接力賽，一個地區接一個地區、一個城市連一個城市，停運事件在輪番上演。

　　2011年7月至9月間，《中國經濟週刊》記者對北京、上海、浙江、廣東、黑龍江、吉林等地出租車行業進行了調查採訪。

　　“掄起木棒，我沒敢太使勁往下砸。説實話，心裏有些不忍，但一木棒下去，還是把前機器蓋砸了個大坑。”8月18日，溫州出租車司機老汪一邊開車，一邊向記者回憶前些日子溫州出租車集體停運時的情景。老汪告訴記者，停運那天，溫州絕大多數出租車都沒有上路，為了懲罰“軟骨頭”，很多出租車司機把自己的車藏起來後，手持木棒、磚頭等“武器”上街“巡邏”，發現仍然在拉活兒的出租車，就上前砸倒車鏡、罵人或者扇司機耳光。“溫州有3000多輛出租車，其中安徽籍司機大約佔了80%，那一天我們安徽同鄉幾乎都沒開車，都上街搞‘監督’去了。”

　　近幾年來，出租車停運事件不斷在各地上演，其中重慶、瀋陽、杭州等地的出租車停運事件還一度成為關注度極高的社會熱點新聞。停運的背後的原因是什麼呢？

　　停運的“勝利”

　　杭州，8月1日，星期一，早上7點半，小徐已經在路邊站了30分鐘，卻連個出租車的影子也沒有等到。眼看著上班要遲到了，他一邊給公司領導打電話説明情況，一邊向一公里外的公交車站跑去……

　　這一天，很多杭州人發現，原先馬路上隨處可見的出租車，卻集體停在杭州的汽車北站、登雲路、湖州路、莫幹山路等路段，司機也不招攬生意，只是三五成群地閒聊著。

　　“停工了，不幹了，坐公交車去吧。”在莫幹山路的一個路口處，樹蔭下七八位司機在打撲克，記者詢問打車，幾個人頭也不抬。旁邊一位看熱鬧的司機告訴記者，由於對高油價、收入減少等問題的不滿，他們響應“業內”的號召，停運了，“杭州市一共8000多輛出租車，據説將有6000輛停運，現在就看政府怎麼辦啦。”該司機説。

　　“這個行業的問題，到了必須徹底解決的時候了。”杭州女出租車司機楊曉梅（化名）告訴記者，她開車11年，現在一個人頂一部車，每天工作10個小時以上，一天的毛收入大致在500塊，每天要交份子錢220元，油費200元左右，這樣下來一天她的收入只有80元左右，每個月的收入不到3000元——於是，她也參與了停運。

　　“雖然停運會造成損失，但這也是迫不得已。我們也曾多次向運管部門反映，但卻一直未有滿意的結果。”楊曉梅説。

　　採訪中記者了解到，杭州出租車停運持續了3天，第三天晚上，杭州市政府有關負責人和市交通局、公安局等部門與全市23家出租車公司的100輛出租車以上規模企業負責人進行了座談，對企業履行維穩主體責任提出了要求。同時，市政府出臺兩項措施：一是在今年10月底前完成出租車運價調整工作； 二是實行調價前的臨時補助。

　　按照當地一位政府工作人員的説法，杭州出租車停運最終取得了“勝利”。停運導致政府決定，每輛車每做一筆生意補助一元錢。臨時補助款由市財政出資，由市交通運管局負責發放到每一位司機。

　　其實，這已不是杭州出租車行業第一次停工了，但這一次，不但聲勢浩大，“效果”也是立竿見影。令人意想不到的是，杭州停運，間接引發了另一個城市的停運——溫州的出租車也“不玩了”。

　　和杭州一樣，溫州出租車停運的訴求也和油價高、收入減少有關。溫州出租車2009年7月29日曾有過一次停運，那一次，100多輛出租車聚集在市區惠民路等路段，實行停運。停運只持續了半天，即被管理部門勸散。而2011年的這次，儘管媒體對於此事件的報道幾乎為零，但卻是溫州有史以來聲勢最為浩大的一次停運。罷工當日，即有3300多輛出租車停運，司機們自發組織，手持木棒、磚頭等武器上街“護法”，見到上路的出租車就上前“圍攻”。據當地一位出租車司機講，停運當天，在路口主要路段，還出現了數量不菲的公安人員及武警戰士，“當時我就想，這次是不是把事情搞大了？”

　　8月19日的溫州，一位王姓司機向記者表示，當時有些沒有參加停運的出租車都被砸了。該司機告訴記者，溫州停運的“戰果”，是政府出臺政策，規定每位乘車者需向出租車增加繳納一元錢的燃油補貼（停運前此費用為一元，停運後增加到兩元），“這個規定，讓我們開車的每人每月大約增加了2000元左右的收入。”老王告訴記者。

　　傷不起的“份兒錢”

　　據不完全統計，從2004年至目前，全國各地發生的出租車停運事件接近百起，“停運”儼然成為了出租車行業特有的風景。

　　開出租車掙錢嗎？這個問題會讓很多人做出相同的回答，那就是“當然很賺錢”。 “車不緊不慢地走著，收費表不折不扣地轉著，就算堵車，就算交通管制，著急的是乘客，眼看著打表噌噌地蹦字兒，乘客的心也跟著越來越緊張，再看看司機，一臉的平靜如水。”北京白領李小姐每天上下班都打車，她告訴記者，她堅信出租車是個風雨無阻的掙錢行業。

　　但情況卻往往並不是人們所看到的那樣，在出租車以“公司化”為運營模式的城市中，出租車行業是掙錢的，但是開車的人，卻並沒有賺到多少錢。以北京為例，儘管就全國而言，北京出租車的空駛率最低，7.6萬輛出租車在路上跑，依然有很多人在上下班高峰期打不到車。但出租車司機們，幾乎個個“亞健康”，收入也並不像人們想象的那樣高。

　　“我是幹雙班的，早上5點出車，晚上11點收車，一天基本幹足16個小時，有時候幹18個小時。”北京某出租車公司的王師傅説，“每月拉活七八千元，交上公司的份兒錢三千多，還得刨去油錢吧，最後裝兜裏的也就3000塊錢。”

　　事情要從30年前説起。

　　上世紀80年代起，出租車重新出現在城市街頭，當時，北京的黃色“面的”，東北的比奇瑞QQ還小的“大頭鞋”，天津的兩廂夏利……開車的人，不論是國企員工，還是個體戶，個個是引人羨慕的萬元戶。

　　時間進入90年代，出租車數量越來越多，車的款式也五花八門，運營中的糾紛和事件也開始增多。針對不容樂觀的行業現狀，各地陸續推行出租車行業管理體制改革，並在國內逐漸形成了三種主要模式：北京模式、上海模式和溫州模式。

　　9月20日，北京市出租車協會一位不願透露姓名的工作人員向記者表示，北京的出租車行業發展史與國內其他地區都不一樣，“最早的時候，北京出租車也是企業化經營的，上個世紀80年代初，北京只有兩家出租車公司，而且都是國企。但後來，由於政策放開，政府鼓勵出租車行業的發展， 大約1993年左右，出租車數量開始成倍增長，出租車公司從過去的兩家，很快增加到1800多家。當時北京也有個體出租車，但是數量不多，90年代中期，北京共有1000輛左右的個體車，到現在仍然是1000輛，20年沒有增加一輛。”該工作人員向《中國經濟週刊》表示，當時，政府發現出租車數量已嚴重超過了市場容量，便開始緊急叫停出租車的擴容，並對出租車公司進行整理和壓縮。此後，公司和司機之間的出租經營權轉讓開始流行，並且價格也不斷升高。

　　“但是，先期監管失位所産生的矛盾，卻並沒有消除。”該人士認為，由於出租車的産權不甚明晰，導致司機與公司之間矛盾一直存在，並不斷激化。“為此，北京市出租車協會出臺了一個文件，把司機和公司之間通過‘承包金’建立起來的關係給予了確認和固定，但經營權歸屬公司。”該人士所説的“承包金”就是現在的“份兒錢”。“北京模式”由此確定，隨後，這一模式成為中國出租車行業最為普遍的經營方式之一。

　　簡單地説，“北京模式”就是出租車公司從政府部門獲得出租車的經營權，司機則出資購車，承擔運營費用，按月給公司上繳管理費。這種模式最終導致司機不但要出錢購車，出力氣拉活兒，還要按月向公司繳納份兒錢（管理費），而出租車公司，因其手裏掌握稀缺的運營牌照資源，則被司機看作是“地主老財”和“坐收漁翁之利者”。

　　採訪中記者了解到，“上海模式”與北京有著很大的不同，上海出租車採取的是“公車公營模式”，産權和經營權統一併由公司規模經營。此模式的主要做法是：公司從政府獲得經營權，並由公司直接出資購買車輛，招聘司機，公司和司機是一種純粹的雇傭關係。出租車司機的收入是底薪加營收提成。這種模式下，司機成為了員工，他們更有歸屬感，公司對員工的管理和服務也更到位，更細緻。

　　“上海出租車司機最幸福，有工資、有獎金、有提成、有保險，過年過節還發東西，不像我們，除了被剝削，就是沒人管。”9月12日下午，記者在北京乘坐出租車，提起京滬兩地出租車的不同，北京師傅一臉的羨慕。

　　但京滬兩地的“模式”也有相同之處，那就是司機每月都需要繳納數千元不等的“份兒錢”。

　　最為特殊的是“溫州模式”。“溫州模式”，指的是産權和經營權統一併由個體經營的模式，即個體經營模式。

　　8月12日，溫州，出租車林師傅告訴記者，上世紀80年代初期，溫州的出租車運營牌照才2000元左右，“你知道現在溫州的運營牌照需要多少錢嗎？上個月還是130多萬元一個牌照，由於出租車停運，加上政府加強了監管，現在，運營牌照從130萬元降到了70萬元，就是這樣，也比當年的2000元，漲了300多倍。”溫州出租車司機林師傅告訴記者。

　　在溫州，開出租的人幾乎都是外來打工者，他們的東家不是出租車公司，而是個體車主。個體車主的實力也各不相同，有的車主，一個人擁有十幾輛甚至幾十輛出租車，他把車租給外地人開，自己則負責維修、保養、處理事故等工作，這樣的車主被司機看作是“最幸福的人”，“他們每天打打牌、喝喝酒，剩下時間就是數錢啦。”

　　有的車主沒有那麼強大的經濟實力，卻也同樣活得滋潤。另一位出租車司機告訴記者，他的車主只有一輛車，“只有一畝地，租給別人種，那也是小地主。人家同樣在家睡大覺，每天就等著你去交租子（份兒錢）。”這位司機師傅調侃著他的僱主，一臉的苦笑。

　　儘管“溫州模式”是個體經營模式，但是同京滬兩地一樣，司機都要上交備受詬病的“份兒錢”。“溫州模式”儘管叫溫州模式，卻不僅存在於溫州，在黑龍江、吉林、廣西、貴州等地，從改革開放初期至今，其出租車行業一直是以個體為主經營的，在黑龍江省的大多數地區，一般車主都自己開白班，再雇個司機開夜班，雇夜班司機的時候，談好每天幾點交接車，交多少份兒錢，談好就幹活兒，不願幹了，提前一週向僱主打招呼即可到期走人。

　　儘管經營模式各有不同，但“份兒錢”卻一直是出租車司機心頭痛點，這也是引發大量停運事件中的元兇之一。

　　“三輸一贏”局面何時終結？

　　“有一個不爭的事實：停運事件的頻發，暴露的是全國出租車管理的一個共性問題——公司化剝削。出租車本是最適合個體經營的事業，卻通過行政審批，成為某些公司的特權。”提起當前出租車行業存在的問題，黑龍江省佳木斯市交通局某處幹部王建（化名）一臉的無奈，“黑龍江堅持出租車個體化，一方面是因為黑龍江在行業起步初期就打下了個體私營的底子，一方，出租車還是本地下崗工人再就業的一種選擇。”

　　王建表示，國外的出租車一般都是個體經營，並沒有“公司”這一環節，只是政府的相關部門擔起了監管職責，並把出租車執業人員納入社會信用評價體系。個體出租車依法納稅、守法經營，營業時間自由寬鬆，“工作強度比我們中國小很多”。

　　採訪中，不少業內人士認為，政府對出租車行業進行管制，這本身並沒有錯，但是政府通過出租車經營權審批制度來控制出租車數量，使得經營權指標成了“稀有資源”，這客觀上導致了“份兒錢”的産生，如此管制，最終催生了壟斷經營的既得利益群體，司機運營成本不斷升高，收入降低。與此同時出現的，是拒載現象較為普遍，群眾打車難，黑車氾濫，公眾利益受損。

　　9月15日，北京市出租車協會的一位人士向《中國經濟週刊》表示，目前，在出租車司機、出租車企業、乘客和政府構成的格局中，司機收入下降，工作、生活壓力大；乘客打車難，遭遇劣質服務；政府迫於物價上漲壓力，或不敢調運價，或硬著頭皮調運價，對出租車市場特別是黑車缺乏有效管理手段，導致其能力受公眾質疑。可以説，司機、乘客、政府這三方是“共輸”，而贏家只有一個：出租車公司。

　　“無論油價、物價怎麼漲，不管司機有多辛苦、乘客打車有多不便，出租車公司依然收著高額‘份兒錢’”。上述人士説。