《中國經濟週刊》記者 崔曉林︱北京、杭州、溫州報道

　　這是一個與我們的生活息息相關的行業；這是一群平均每天工作12小時以上，卻經常連飯都不能按時吃的勞動者；這是一種摸不透、想不清的運營模式。

　　出租車行業——你知道它的存在，卻不一定了解它的喜憂。

　　作為城市交通系統重要的組成部分，出租車行業從改革開放之初的快速興起，到成為目前中國客運領域裏的重要力量，這期間經歷了跨越式的發展，也留下了難以解決的隱患。

　　據交通部數據顯示，截至2009年底，全國共有出租車110萬輛，從業人員近230萬人，可以説，出租車越來越成為城市中不可或缺的“必需品”。然而，就是這樣一個重要而龐大的行業，在近7年的時間裏，發生了數量超過百起的集體“停運”事件。出租車從未消失，停運事件也從未停止，這仿佛一場停運的接力賽，一個地區接一個地區、一個城市連一個城市，停運事件在輪番上演。

　　2011年7月至9月間，《中國經濟週刊》記者對北京、上海、浙江、廣東、黑龍江、吉林等地出租車行業進行了調查採訪。

　　“掄起木棒，我沒敢太使勁往下砸。説實話，心裏有些不忍，但一木棒下去，還是把前機器蓋砸了個大坑。”8月18日，溫州出租車司機老汪一邊開車，一邊向記者回憶前些日子溫州出租車集體停運時的情景。老汪告訴記者，停運那天，溫州絕大多數出租車都沒有上路，為了懲罰“軟骨頭”，很多出租車司機把自己的車藏起來後，手持木棒、磚頭等“武器”上街“巡邏”，發現仍然在拉活兒的出租車，就上前砸倒車鏡、罵人或者扇司機耳光。“溫州有3000多輛出租車，其中安徽籍司機大約佔了80%，那一天我們安徽同鄉幾乎都沒開車，都上街搞‘監督’去了。”

　　近幾年來，出租車停運事件不斷在各地上演，其中重慶、瀋陽、杭州等地的出租車停運事件還一度成為關注度極高的社會熱點新聞。停運的背後的原因是什麼呢？

　　停運的“勝利”

　　杭州，8月1日，星期一，早上7點半，小徐已經在路邊站了30分鐘，卻連個出租車的影子也沒有等到。眼看著上班要遲到了，他一邊給公司領導打電話説明情況，一邊向一公里外的公交車站跑去……

　　這一天，很多杭州人發現，原先馬路上隨處可見的出租車，卻集體停在杭州的汽車北站、登雲路、湖州路、莫幹山路等路段，司機也不招攬生意，只是三五成群地閒聊著。

　　“停工了，不幹了，坐公交車去吧。”在莫幹山路的一個路口處，樹蔭下七八位司機在打撲克，記者詢問打車，幾個人頭也不抬。旁邊一位看熱鬧的司機告訴記者，由於對高油價、收入減少等問題的不滿，他們響應“業內”的號召，停運了，“杭州市一共8000多輛出租車，據説將有6000輛停運，現在就看政府怎麼辦啦。”該司機説。

　　“這個行業的問題，到了必須徹底解決的時候了。”杭州女出租車司機楊曉梅(化名)告訴記者，她開車11年，現在一個人頂一部車，每天工作10個小時以上，一天的毛收入大致在500塊，每天要交份子錢220元，油費200元左右，這樣下來一天她的收入只有80元左右，每個月的收入不到3000元——於是，她也參與了停運。

　　“雖然停運會造成損失，但這也是迫不得已。我們也曾多次向運管部門反映，但卻一直未有滿意的結果。”楊曉梅説。

　　採訪中記者了解到，杭州出租車停運持續了3天，第三天晚上，杭州市政府有關負責人和市交通局、公安局等部門與全市23家出租車公司的100輛出租車以上規模企業負責人進行了座談，對企業履行維穩主體責任提出了要求。同時，市政府出臺兩項措施：一是在今年10月底前完成出租車運價調整工作； 二是實行調價前的臨時補助。

　　按照當地一位政府工作人員的説法，杭州出租車停運最終取得了“勝利”。停運導致政府決定，每輛車每做一筆生意補助一元錢。臨時補助款由市財政出資，由市交通運管局負責發放到每一位司機。

　　其實，這已不是杭州出租車行業第一次停工了，但這一次，不但聲勢浩大，“效果”也是立竿見影。令人意想不到的是，杭州停運，間接引發了另一個城市的停運——溫州的出租車也“不玩了”。

　　和杭州一樣，溫州出租車停運的訴求也和油價高、收入減少有關。溫州出租車2009年7月29日曾有過一次停運，那一次，100多輛出租車聚集在市區惠民路等路段，實行停運。停運只持續了半天，即被管理部門勸散。而2011年的這次，儘管媒體對於此事件的報道幾乎為零，但卻是溫州有史以來聲勢最為浩大的一次停運。罷工當日，即有3300多輛出租車停運，司機們自發組織，手持木棒、磚頭等武器上街“護法”，見到上路的出租車就上前“圍攻”。據當地一位出租車司機講，停運當天，在路口主要路段，還出現了數量不菲的公安人員及武警戰士，“當時我就想，這次是不是把事情搞大了？”

　　8月19日的溫州，一位王姓司機向記者表示，當時有些沒有參加停運的出租車都被砸了。該司機告訴記者，溫州停運的“戰果”，是政府出臺政策，規定每位乘車者需向出租車增加繳納一元錢的燃油補貼(停運前此費用為一元，停運後增加到兩元)，“這個規定，讓我們開車的每人每月大約增加了2000元左右的收入。”老王告訴記者。

　　傷不起的“份兒錢”

　　據不完全統計，從2004年至目前，全國各地發生的出租車停運事件接近百起，“停運”儼然成為了出租車行業特有的風景。

　　開出租車掙錢嗎？這個問題會讓很多人做出相同的回答，那就是“當然很賺錢”。 “車不緊不慢地走著，收費表不折不扣地轉著，就算堵車，就算交通管制，著急的是乘客，眼看著打表噌噌地蹦字兒，乘客的心也跟著越來越緊張，再看看司機，一臉的平靜如水。”北京白領李小姐每天上下班都打車，她告訴記者，她堅信出租車是個風雨無阻的掙錢行業。

　　但情況卻往往並不是人們所看到的那樣，在出租車以“公司化”為運營模式的城市中，出租車行業是掙錢的，但是開車的人，卻並沒有賺到多少錢。以北京為例，儘管就全國而言，北京出租車的空駛率最低，7.6萬輛出租車在路上跑，依然有很多人在上下班高峰期打不到車。但出租車司機們，幾乎個個“亞健康”，收入也並不像人們想象的那樣高。

　　“我是幹雙班的，早上5點出車，晚上11點收車，一天基本幹足16個小時，有時候幹18個小時。”北京某出租車公司的王師傅説，“每月拉活七八千元，交上公司的份兒錢三千多，還得刨去油錢吧，最後裝兜裏的也就3000塊錢。”

　　事情要從30年前説起。

　　上世紀80年代起，出租車重新出現在城市街頭，當時，北京的黃色“面的”，東北的比奇瑞QQ還小的“大頭鞋”，天津的兩廂夏利……開車的人，不論是國企員工，還是個體戶，個個是引人羨慕的萬元戶。

　　時間進入90年代，出租車數量越來越多，車的款式也五花八門，運營中的糾紛和事件也開始增多。針對不容樂觀的行業現狀，各地陸續推行出租車行業管理體制改革，並在國內逐漸形成了三種主要模式：北京模式、上海模式和溫州模式。

　　9月20日，北京市出租車協會一位不願透露姓名的工作人員向記者表示，北京的出租車行業發展史與國內其他地區都不一樣，“最早的時候，北京出租車也是企業化經營的，上個世紀80年代初，北京只有兩家出租車公司，而且都是國企。但後來，由於政策放開，政府鼓勵出租車行業的發展， 大約1993年左右，出租車數量開始成倍增長，出租車公司從過去的兩家，很快增加到1800多家。當時北京也有個體出租車，但是數量不多，90年代中期，北京共有1000輛左右的個體車，到現在仍然是1000輛，20年沒有增加一輛。”該工作人員向《中國經濟週刊》表示，當時，政府發現出租車數量已嚴重超過了市場容量，便開始緊急叫停出租車的擴容，並對出租車公司進行整理和壓縮。此後，公司和司機之間的出租經營權轉讓開始流行，並且價格也不斷升高。

　　“但是，先期監管失位所産生的矛盾，卻並沒有消除。”該人士認為，由於出租車的産權不甚明晰，導致司機與公司之間矛盾一直存在，並不斷激化。“為此，北京市出租車協會出臺了一個文件，把司機和公司之間通過‘承包金’建立起來的關係給予了確認和固定，但經營權歸屬公司。”該人士所説的“承包金”就是現在的“份兒錢”。“北京模式”由此確定，隨後，這一模式成為中國出租車行業最為普遍的經營方式之一。

　　簡單地説，“北京模式”就是出租車公司從政府部門獲得出租車的經營權，司機則出資購車，承擔運營費用，按月給公司上繳管理費。這種模式最終導致司機不但要出錢購車，出力氣拉活兒，還要按月向公司繳納份兒錢(管理費)，而出租車公司，因其手裏掌握稀缺的運營牌照資源，則被司機看作是“地主老財”和“坐收漁翁之利者”。

　　採訪中記者了解到，“上海模式”與北京有著很大的不同，上海出租車採取的是“公車公營模式”，産權和經營權統一併由公司規模經營。此模式的主要做法是：公司從政府獲得經營權，並由公司直接出資購買車輛，招聘司機，公司和司機是一種純粹的雇傭關係。出租車司機的收入是底薪加營收提成。這種模式下，司機成為了員工，他們更有歸屬感，公司對員工的管理和服務也更到位，更細緻。

　　“上海出租車司機最幸福，有工資、有獎金、有提成、有保險，過年過節還發東西，不像我們，除了被剝削，就是沒人管。”9月12日下午，記者在北京乘坐出租車，提起京滬兩地出租車的不同，北京師傅一臉的羨慕。

　　但京滬兩地的“模式”也有相同之處，那就是司機每月都需要繳納數千元不等的“份兒錢”。

　　最為特殊的是“溫州模式”。“溫州模式”，指的是産權和經營權統一併由個體經營的模式，即個體經營模式。

　　8月12日，溫州，出租車林師傅告訴記者，上世紀80年代初期，溫州的出租車運營牌照才2000元左右，“你知道現在溫州的運營牌照需要多少錢嗎？上個月還是130多萬元一個牌照，由於出租車停運，加上政府加強了監管，現在，運營牌照從130萬元降到了70萬元，就是這樣，也比當年的2000元，漲了300多倍。”溫州出租車司機林師傅告訴記者。

　　在溫州，開出租的人幾乎都是外來打工者，他們的東家不是出租車公司，而是個體車主。個體車主的實力也各不相同，有的車主，一個人擁有十幾輛甚至幾十輛出租車，他把車租給外地人開，自己則負責維修、保養、處理事故等工作，這樣的車主被司機看作是“最幸福的人”，“他們每天打打牌、喝喝酒，剩下時間就是數錢啦。”

　　有的車主沒有那麼強大的經濟實力，卻也同樣活得滋潤。另一位出租車司機告訴記者，他的車主只有一輛車，“只有一畝地，租給別人種，那也是小地主。人家同樣在家睡大覺，每天就等著你去交租子(份兒錢)。”這位司機師傅調侃著他的僱主，一臉的苦笑。

　　儘管“溫州模式”是個體經營模式，但是同京滬兩地一樣，司機都要上交備受詬病的“份兒錢”。“溫州模式”儘管叫溫州模式，卻不僅存在於溫州，在黑龍江、吉林、廣西、貴州等地，從改革開放初期至今，其出租車行業一直是以個體為主經營的，在黑龍江省的大多數地區，一般車主都自己開白班，再雇個司機開夜班，雇夜班司機的時候，談好每天幾點交接車，交多少份兒錢，談好就幹活兒，不願幹了，提前一週向僱主打招呼即可到期走人。

　　儘管經營模式各有不同，但“份兒錢”卻一直是出租車司機心頭痛點，這也是引發大量停運事件中的元兇之一。

　　“三輸一贏”局面何時終結？

　　“有一個不爭的事實：停運事件的頻發，暴露的是全國出租車管理的一個共性問題——公司化剝削。出租車本是最適合個體經營的事業，卻通過行政審批，成為某些公司的特權。”提起當前出租車行業存在的問題，黑龍江省佳木斯市交通局某處幹部王建(化名)一臉的無奈，“黑龍江堅持出租車個體化，一方面是因為黑龍江在行業起步初期就打下了個體私營的底子，一方，出租車還是本地下崗工人再就業的一種選擇。”

　　王建表示，國外的出租車一般都是個體經營，並沒有“公司”這一環節，只是政府的相關部門擔起了監管職責，並把出租車執業人員納入社會信用評價體系。個體出租車依法納稅、守法經營，營業時間自由寬鬆，“工作強度比我們中國小很多”。

　　採訪中，不少業內人士認為，政府對出租車行業進行管制，這本身並沒有錯，但是政府通過出租車經營權審批制度來控制出租車數量，使得經營權指標成了“稀有資源”，這客觀上導致了“份兒錢”的産生，如此管制，最終催生了壟斷經營的既得利益群體，司機運營成本不斷升高，收入降低。與此同時出現的，是拒載現象較為普遍，群眾打車難，黑車氾濫，公眾利益受損。

　　9月15日，北京市出租車協會的一位人士向《中國經濟週刊》表示，目前，在出租車司機、出租車企業、乘客和政府構成的格局中，司機收入下降，工作、生活壓力大；乘客打車難，遭遇劣質服務；政府迫於物價上漲壓力，或不敢調運價，或硬著頭皮調運價，對出租車市場特別是黑車缺乏有效管理手段，導致其能力受公眾質疑。可以説，司機、乘客、政府這三方是“共輸”，而贏家只有一個：出租車公司。

　　“無論油價、物價怎麼漲，不管司機有多辛苦、乘客打車有多不便，出租車公司依然收著高額‘份兒錢’”。上述人士説。

　　“份兒錢”恩怨

　　20年前一場“激進”改革的叫停，令如今的改革舉步維艱。

　　《中國經濟週刊》記者 李鳳桃I北京報道

　　對任何一個出租車公司來説，它們對媒體必須保持著極度的敏感，對政府主管部門，卻有著職能相似的兄弟般的關聯。它們是市場化改革帶來的産物，它們雖然有著幾十年的歷史，然而，在經歷一波三折的“市場放開”和“市場管制”的波折後，這個行業顯得有些“老態龍鐘”。

　　8月15日，《中國經濟週刊》記者來到北京酒仙橋東路，在一個加油站後面的獨立大院裏，北汽九龍出租汽車股份公司(下稱“北汽九龍”)的招牌赫然出現在眼前，院外的幾位出租車司機在馬路邊吃著自帶的午餐。

　　他們並不知道，前不久在杭州，全市2/3的同行為維權而展開停運事件。

　　一週以後，杭州事態有了新進展。8月23日，杭州市物價局公佈了出租車運價調整的聽證方案，決定9月9日舉行聽證會。

　　“漲價”，這個不得已而為之的辦法再次提上日程。然而，不管是“停運”還是漲價，這似乎跟運營出租車的公司無關。

　　對於外界來説，出租車公司一直顯得神秘。在這裡，無論是民企還是國企，它們都依靠每月固定的“份兒錢”過活，而企業的一名普通工作人員——司機卻承擔著市場波動帶來的風險，同時，政府如同一位保姆般對市場進行管制和干預。

　　“你可以認為，出租車公司的日子就是一本萬利，每日坐享其成、旱澇保收，然而即使如此，這種日子持續不了多久。”這是一個閱覽行業30多年的老出租車公司管理者對行業的深刻理解，“依靠每月的‘死錢’來運營，未來死路一條。”

　　北京出租車的“國退民進”

　　在北京，登記在冊的出租車運營公司有180家，其中最大的6家佔據了北京出租汽車市場60%份額，分別為銀建集團、新月聯合、北方投資集團、平谷漁陽集團、首汽集團、北汽集團，其中除首汽集團與北汽集團之外，均為私營企業。

　　按照規模，在前6家出租車企業中，首汽和北汽已經排在了最後。為何這個嚴加管控且被視為半公共交通屬性的行業，出現一反常態的“國退民進”？

　　北汽集團原宣傳部長張國慶是出租車行業的運營者，也是見證者。他説，最懷念的還是那段國營時光，上個世紀80年代以前，那時候出租車公司是國家的資産，大家日子過得都不錯。

　　1951年，首都汽車公司(下稱“首汽”)問世——這個名字還是周恩來總理親自取的，公司主要擔任接待會議和外賓用車的任務。直到1973年，中國民用市場對汽車的需求越來越迫切，首汽開始分出民用汽車板塊，成立了“首汽三廠”，後改為“北京市出租汽車公司(下稱‘北汽’)”。這就是北京最早的民用出租汽車公司。

　　那時，北京只有少數幾家國營出租車企業，除了首汽和北汽外，還有北京旅遊汽車公司和北京汽車服務公司，都只有幾百輛車的運營規模。

　　1980年，中北汽車公司(下稱“中北公司”)成立，這是北京第一家出租車合資企業。雖然是合資，決策權和運營權還是牢牢掌握在國資手裏，北汽以原出租車公司資産、車輛、人員入股，外資主要用於購買新車。對於外資部分，北汽逐步償還它們的資金，並且分給它們20%的分紅。

　　之後，多家出租車合資公司出現，整個北京市的出租車迅速達到了8000～10000輛。

　　1984年，改革開放後的第一次通貨膨脹到來，人民幣兌美元、日元匯率日漸走低。由於合資公司們都以美元、日元來還合資引入的外資借款，很多民用出租車的企業將利潤兌成美元、日元後，已經不足以還款，有的公司開始買不起汽油了。

　　一直到1989年，期間原有的合資公司大量倒閉，為民營資本進入提供了契機。

　　在國家鼓勵國企轉制、政企分離的條件下，很多國家機關主辦的出租車公司開始被剝離、轉賣，很多流入一些“特定人群”手裏。

　　按照政策，北京市開始允許民營公司辦出租。1985年，北京市政府出臺《北京市出租汽車管理暫行辦法》，北京的出租車運營正式向民營放開。3年後，《北京市出租汽車管理辦法》出臺，要求申辦者必須獲得一個“上級主管單位”的批文，而這個“上級主管單位”必須是一個“局級”機關。

　　於是，當時出現一個“全局辦出租”的盛況。無論是國營企業還是合資企業，當時北京市的幾乎每個局級機關下都奇怪地挂著一個出租車公司。手上有錢的人去申辦出租車公司，與“主管部門”簽訂一個書面或口頭的“挂靠協議”，局級機關蓋了公章，一個企業就出爐了。

　　在“政企分開”的口號下，很多跟中北公司一樣的國營出租車公司被很快轉手到私人手裏。而接手者，一部分是這些國營企業中原有的管理者，一部分則是“主管機關”的人。

　　“這種‘近水樓臺先得月’的背後，有多少國有資産被賤賣，其中又有多少權力尋租的空間？”曾在中北公司任黨委書記的張國慶憤慨地對《中國經濟週刊》説。

　　而這，也被視為出租車公司性質模糊不清的源頭。

　　從“開放”到“管制”

　　1992年，北京出租車市場曾進行過短暫的“開放”，然而換來的卻是出租車行業長時間的管制，甚至影響了如今出租車行業改革的決心。

　　這本是一個初衷良好的決定。1992年之前，北京在冊的出租車數量已經無法滿足民眾對出租車的需求。在一片“市場化”的呼聲中，北京市決定放開出租車企業的準入限制，支持民間個體和私人辦出租車。

　　相對1985年的對民營資本放開，這次是不加任何限制，鼓勵全民辦出租。

　　1992年，除了一些有資本的個人申請開辦了小型的民營出租車公司，北京市還有上千名個體出租車司機誕生，他們中的一部分一直保持到現在。截至1993年5月底，全市出租車達到了4.9萬輛，一年之間，出租車數量增加了3倍多。

　　當時政府鼓勵民營資本進入出租車行業，還制定了鼓勵政策：第一，支持個人貸款，運行企業稅前還貸；第二，企業可以享受營運收入20%的稅前提留，作為購車基金；第三，降低出租車養路費；第四，放鬆車型限制，允許中低檔車型為主經營。

　　出租車市場仿佛一夜間跨入了“自由主義”市場經濟時代。但結果證明，這個步子有點大了。

　　民營開放之後，由於對車型沒有任何限制，一時間馬路上多了幾萬輛面的。按照北京市的規定，一家公司的高中低檔車要按照2:3:5的比例進行配置，以滿足市場不同需求。然而，這一政策並沒有得到貫徹，由於面的成本低，所有的民營公司和個人運營的大多是麵包車。

　　面的大量出現，出租車已經脫離了半公共交通的定位，成了普通老百姓日常使用的交通工具。老百姓出門招手既能攬到一輛面的，“司機客人一議價，10塊錢或5塊錢就走了”。張國慶説。

　　當然，由於面的太多，面的之間也開始競爭，並日趨激烈。最終大家日子都不好過了，隨意壓價、宰客已經成為家常便飯，服務意識差、交通安全事故等多種問題併發。

　　面對競爭帶來的紛擾，1993年10月，出租車管理部門北京市出租汽車管理局對已經取得批准書或營業執照的企業進行勸退，並於1994年4月停止對新的出租汽車企業和個體經營者的審批。

　　至此，北京出租車市場經歷了短暫的“自由主義”市場經濟時代。之後，出租車市場出現嚴格的管制。無論對駕駛人員的資格和技能考核，以及對車型甚至是出租車顏色，以及對行業的準入，北京出租汽車管理局開始如同管家一般切入這個行業。

　　“份兒錢”的誕生

　　受這次“失敗改革”影響最大的是牌照管制。它不僅讓出租車特許經營權牢牢把握在一些私營的或半私營的手裏，還讓司機背上了“份兒錢”的枷鎖。

　　據北京市統計局的數據，1995年底，當管理部門關上了準入的閘門，北京市就只有5.6萬個牌照，這時，牌照的價值就開始體現。5.6萬個牌照的特許經營權就這樣分散在了1000多家出租車企業手中。

　　在1992年市場放開後，擅長學習的出租車企業很快學會了一種商業模式，那就是承包制。承包制是從小崗村傳過來的，其旱澇保收的模式大受出租車公司的歡迎，並快速被所有的出租車企業所吸收。

　　當時，張國慶就被委派來推行中北公司的承包制。“這是一次真正的責任轉嫁，從這時候開始，司機概念上就不完全是我們的員工，更類似于合作關係。”張國慶告訴記者。從此之後，司機每個月向公司繳納固定的“任務錢”，一般是4000元～5000元，多餘的由司機所得，即為他們的收入。

　　這種模式可以激發司機的積極性，讓他們更多地付出勞動，多勞多得。此時，公司已不再負擔司機的工資，也不承擔車輛用油、保養和維修，可以剔掉多年來最大的開支包袱。

　　“任務錢”，意思就是説，司機通過公司的車輛運營來獲取收入，自然需要繳納公司一筆，這似乎天經地義。這也是後來千夫所指的“份兒錢”的雛形。

　　“我記得，當時一個司機淚流滿面地對我説，他不想離開公司，也怕擔不起這麼大的責任。然而，更多的司機選擇了接受，因為他們需要這份工作。”張國慶説。

　　1995年，廣州又出現一種“供車制”，將車輛所有權賣給司機，這對於一兩年來收益固定的出租車公司來講正當時。

　　當時出租車公司的人也疑惑，車都賣了，出租車運營公司到底經營的是什麼？後來他們明白了，在剝離司機後，再次剝離運營資産，留下的有兩塊財富：一塊是融資來的鈔票，另一塊是汽車牌照的經營權。“前者是死錢，後者是源泉，看不見，但可以源源不斷地創造財富，而且可以獲得銀行的貸款。”張國慶説。

　　余波是北京北汽九龍汽車出租公司的一名員工，在執行“供車制”的那一年，他入行了。

　　1995年夏天，余波來到了一家民營出租車公司——北京北容出租汽車公司(下稱“北容”)。“當時我們公司80%都是面的，我用2萬元買了一輛，就跑起了出租。”余波對《中國經濟週刊》説，“除了買面的的錢，那時候我們每個月向公司交1075元的‘份兒錢’。”

　　此時既然司機已經擁有了車輛所有權，“任務錢”自然就不存在了，於是“份兒錢”真正橫空而出，叫“管理費”。

　　那麼，因司機購車而産生的權利關係又如何用“份兒錢”解釋？在合同中，將這筆繳納的“買車錢”統一以“預交承包費”的形式錶述，絲毫沒有提到汽車的所有權歸屬問題。這也是當時一位“聰明”的經理髮現的奧妙，並果斷做出調整，本來是“所有權轉讓關係”就這樣巧妙的轉為了租賃關係。

　　半年後，在面的氾濫的情況下，出租車公司開始更換夏利，司機再次出錢買車。

　　1996年2月，余波再次籌錢。“我籌了11萬元，買了一輛紅色夏利”，余波説。但實際上，在1996年，一輛夏利車不到10萬就能買到，而有的出租車公司加價更為厲害，甚至賣給出租車司機16萬元。

　　余波是一次性付清，然而很多籌不到款的司機是分月付款。在這次“供車制”之後，出租車公司的收入大大增長。因為每個月，它們不僅要收“份兒錢”，還有一份“預交承包費”産生的額外收入。比如，承包給司機5年的出租車，這輛車的承包費為11萬，那麼每年司機要繳納1.2萬，以月付的形式每月就要多繳納1833元。

　　牌照管制下的異態

　　這种經營模式起初並沒有法律法規的明文規定和保護，直到1996年。

　　1996年10月31日，北京市出租汽車管理局下發了一紙文件《關於加強企業運營任務承包管理工作的通知》(下稱“通知”)，即“129文件”。

　　“通知”規定，出租車運營企業的更新車輛、新增車輛或錄用新駕駛員，必須依照北京市出租汽車管理局與出租汽車行業協會制定的“營運任務承包合同”——這是一份政府認可的標準合同文本。這份合同，不僅強調了“不改變車輛所有權”，而且為出租車規定了明確的月承包金額，企業可以上下浮動15%。

　　“月承包金”成了一個模糊的概念。其中，既包括原來企業擁有汽車所有權的“份兒錢”，又包括企業轉賣汽車所謂的“預交承包費”。以一個司機為例，當司機承包下一輛13萬元的夏利出租車，承包期為5年，司機除了繳納每月的“份兒錢”，另繳納2166元的承包費。而“標準承包合同”將這兩部分費用合成4500塊錢，最後統稱為“份兒錢”。

　　2000年以後，經過核算，單班司機的“份兒錢”漲到了每月每輛車5175元。

　　那麼，這種體制下的最大受益者是誰？

　　“不要以為現在出租車公司就賺了多少錢，我們每個月收入是固定的，但管理成本是上漲的。”北汽九龍辦公室的一位負責人告訴《中國經濟週刊》。在北汽九龍總公司，就有管理人員上百名，而中層管理者和普通員工，他們的收入是一般的。

　　“雖然企業在固定收入下已經失去了活力，但無論是國有出租車企業的高管，還是私營老闆，每個月還是能獲得高收入，對於私營老闆來説，他們可以借數千輛車的特許經營來獲取銀行貸款。”張國慶告訴記者，這也是為什麼在出租車行業，私營企業越做越大的原因。

　　開出租不如開黑車？

　　“我不願意被洗白。”張師傅説，他已經很享受沒有份兒錢，中午可以回家吃飯的新日子了。

　　《中國經濟週刊》記者 宋雪蓮︱北京報道

　　不出40分鐘，家住燕郊某小區的王女士就來到了首都機場3號航站樓。像往常一樣掏出100元給張師傅後，張師傅隨手找給了她10元錢。張師傅告訴王女士，因為自己的車安上了“燃氣罐”，“燒油少了”，所以對老主顧優惠。

　　王女士家距離首都機場3號航站樓不足30公里，雖説近過北京的多數地區，但因地處河北，此處儘管居住了10多萬的北京人，但並無一趟公交或者機場大巴到達首都機場。“黑車”是人們去機場和火車站的首選。

　　王女士告訴《中國經濟週刊》，8點的航班，如果坐公交815路出行，她要打車到815路始發站，經過一番排隊等待，乘坐盡可能早的班車，花費最少50分鐘到達北京萬達廣場，這時的北京已經開始進入交通早高峰，打車去機場要遭遇堵車，坐地鐵也要遭遇被擠成相片的待遇，這對拖著大行李的王女士來説就是一個夢魘。即便這樣馬不停蹄，王女士也可能兩個小時都到不了機場。

　　嘗試過一次這樣的“正途”，並且差點誤了航班以後，王女士選擇了坐張師傅這樣的“黑車”。

　　“8點出發，頭天約定好時間，6點半從家裏出發，連早飯都不耽誤。”王女士説。

　　習慣了打“黑車”，並非王女士的本意。

　　公交站和小區之間沒有換乘車接軌，地鐵運營和公交運營存在“時間差”，在正規出租車運力不足的五環之外和公交車難以到達的小區，不選擇黑車，匆忙上下班或者夜歸的人還有其他選擇嗎？

　　開出租不如開黑車？

　　王女士提到的張師傅，遼寧人。在企業進行國有企業體制改革後就下了崗，帶著買斷的幾萬元錢張師傅來到燕郊買了一處住房。“那時燕郊的房價還不到1000元。”

　　因為有開車的經驗，張師傅選擇了開出租車。他告訴《中國經濟週刊》，很快，他就感受到了燕郊人流的變化，隨著北京買房人的增多，交通不便的燕郊有越來越多的遠道出行需求了。

　　“在2006年以後，我就不需要每天在街上遛車了。”張師傅説，因為燕郊通往北京的公交車收車太早，一些老主顧經常給他打電話叫車去北京接人。單位加班、接送火車站和機場，不僅都是好活兒，而且老主顧們基本都不講價。

　　2010年，張師傅辭了出租車的工作，自己買了一輛捷達車，徹底開始了單幹“黑車”的生活。“我的活經常忙不過來，所以我也經常把我的活給朋友分分。有的是老同事，有的是一樣開黑車的朋友。”張師傅表示，如今他一個月掙上三五千元的勞動強度遠遠低於以往開出租。“沒有活的時候我可以回家吃午飯，實在犯懶了，我也可以休息，甚至和朋友們一起開車出去玩幾天，這在以前我會心疼耽誤賺錢。”

　　記者在燕郊發現，很多黑車司機都有自己的叫車名片，經常他們會給上你一張，並告知可以優惠。

　　在西直門，黑車司機李師傅的生活也很愜意。“坐我車的也都是老主顧，一個電話就可以搞定，不需要趴活。因為大家都是熟人，我也不擔心被抓。一個月4000元掙得還算輕鬆。”

　　黑車有多黑？

　　與那些熟人黑車不一樣的是，一些在地鐵口、車站等地等車的黑車成了最受詬病的群體。

　　作為北京的郊區，通州區市民的出行一直是個難題，市場空間導致這裡黑車盛行。

　　“早上還好，不願意擠地鐵和公交，還能打到出通州‘上班’的出租車，可是晚上想在通州打出租車，經常是比登天還難。”徐女士告訴《中國經濟週刊》，一次她請朋友來通州的家附近吃飯，晚上不到10點結束，此時已無公交。他們一行8個人在大街上站了半個小時都沒有看到一輛出租車經過，最後徐女士無奈給朋友打了電話，朋友幫她叫了兩輛黑車過來才回了家。

　　黑車在北京通州地區是出了名的“猖獗”。一位家住通州的出租車司機張師傅告訴《中國經濟週刊》，白天他們基本都是去北京市區拉活，“這裡的黑車都形成勢力了，誰拉人誰的車就被砸，我們惹不起也不惹。”

　　記者走訪發現，地鐵八通線土橋站、北苑站等出口外，都排著長長的黑車隊伍。這些黑車有組織地長期在這裡盤踞，並在出地鐵的人群中穿梭遊説。有些地區的黑車甚至阻止其他車輛拉客。記者觀察多次發現，這裡的正規出租車幾乎絕跡。在公交還沒有停運之前，打黑車的人並不多，但隨著地鐵末班車到達，土橋站的時間約23時30分左右，此時站外大部分公交車已經過了末班車21時的時間，時間銜接上的斷檔讓出了地鐵的夜歸人不得不選擇黑車並且無奈地接受比出租高出一倍的價格。

　　“我當然得多收啦，因為我又不是正規出租車，拉了你過去，回來又不能搭人回來，不能虧到啊。”一個開著二手捷達車的黑車司機告訴記者。

　　“棄黑投明”可能嗎？

　　據不完全統計，目前我國出租車市場中的黑車數量已經是正規出租車數量的兩倍。北京市幾乎每年都要開展針對黑車的治理行動，但是黑車卻越打越多。

　　“我們曾經問過怎麼不打那些地鐵邊上顯而易見的黑車，可是執法部門説，沒有抓到人家運營的證據就沒有理由打人家。”一位出租車司機無奈地説。

　　根據北京警方近日公佈的數據，僅去年4月24日至12月31日，全市共查扣非法營運等各類車輛39400余輛，查獲各類違法人員47400余人次。執法部門表示，今後將用足法律，對黑車進行高限處罰。甚至有政協委員建議：治理黑車應採取處罰搭乘黑車的乘客、對黑車至少暫扣半年駕照等強硬措施。

　　“簡直豈有此理，憑什麼罰乘客？難道是我願意坐黑車嗎？”乘客趙女士説，“先把我們回家的問題解決好了再説黑車的事。”

　　單就公共交通來説，現在北京的公交車都是大型公交車，中巴、小巴近幾年基本絕跡。而在道路較為狹窄的社區，尤其是老舊社區，受道路所限，大公共根本無法通行，不少社區也沒有公交線路。很多人開車或者乘坐黑車，就是因為家門口一兩公里內沒有公交路線。如果解決了“最後一公里需求”，往往也就解決了根本問題

　　據記者了解，目前區域性出租車在上海、天津等地均已實現。2001年年初，上海在嘉定區首推區域性出租車。截至去年年底，上海的區域性出租汽車企業已有19家，營運車輛約5000輛。據了解，僅2008年上海市就有1700多個本市籍的黑車司機“棄黑投明”。

　　在北京郊區縣，也曾有各種區域性出租車的嘗試。通州區在2004年以前曾有過幾年的區域出租車嘗試，黑車數量急劇下降。但因2004年實施了《行政許可法》，作為區一級政府的通州區審批區域出租車涉嫌違法，很多當時轉正的黑車重歸黑車身份。

　　其實，更大的阻力並不在於政府是否提倡。“我不願意被洗白。”張師傅説，有了30多個固定客戶的他，已經很享受沒有份兒錢，中午可以回家吃飯的新日子了。

　　黑車之罰

　　按照北京現有規定，對“黑車”的處罰標準如下：

　　對利用三輪摩托車、三輪輕便摩托車、殘疾人機動輪椅車以及未取得出租汽車經營許可證件的機動車從事非法運營的違法行為，依照《無照經營查處取締辦法》，扣押違法車輛、沒收違法所得，並處2萬元以下罰款；

　　對非法運營行為規模較大、社會危害嚴重的，處2萬元以上20萬元以下罰款；

　　對其非法運營行為危害人體健康、存在重大安全隱患、威脅公共安全、破壞環境資源，沒收違法車輛並處5萬元以上50萬元以下罰款。