近年來我國機動車保有量激增，全國已超1億輛大關。汽車飛入平常百姓家的同時，有關汽車消費中的投訴、維權卻與日俱增，成為消費投訴新的“重災區”。

　　由於國內缺乏關於汽車産品退、換的法規，消費者實際上一直處於弱勢地位，“買車容易修車煩，退換難於上青天”的局面一直沒有改變。高速發展的市場與滯後的消費維權保障，已經成為我國發展汽車社會中不可回避的突出矛盾。醞釀近8年的汽車“三包”規定，“千呼萬喚”能否“始出來”?

　　“三包”8年“難産”，汽車投訴已成“重災區”

　　根據中國消費者協會公佈的2011年受理投訴情況，汽車産品投訴量超1.68萬起，創出新高。年增速超過19%，成為投訴量同比上升最高的領域，而且涉及質量安全的投訴超過54%。

　　從各地消費者保護組織的信息來看，汽車都高居投訴榜前列。上海消保委透露，今年僅前兩個月，汽車投訴同比增長超30%再創新高，成為不折不扣的投訴“重災區”。

　　汽車産品投訴率高，消費糾紛處置難，“無法可依”是重要因素。而關鍵問題直接指向多年“難産”的汽車“三包”。

　　其實早在2004年，國家質檢總局就開始啟動汽車“三包”的立法工作，然而消費者多年的熱切期盼下，始終“只聞樓梯響，不見人下來”。

　　長期從事汽車消費維權的上海消保委汽車專業辦公室負責人何永華説，汽車“三包”規定中最大的難點就是“故障舉證”，長期爭議點也在於此。他説:“汽車産品銷售後，産權是消費者的，使用、保管都在消費者手裏，出現故障後，消費者認定是産品質量問題，廠商往往推説是不當使用引起，這種扯皮經常發生。但消費者始終處於弱勢，實際上舉證很難。”

　　比“舉證難”更麻煩的是“鑒定難”，也是目前汽車“三包”各方爭論中的一大焦點問題。公説公有理，婆説婆有理的情況下，最佳解決辦法自然是請權威第三方機構進行鑒定、仲裁，但國內不但高水平的專業檢測機構少，而且汽車檢測費用相當高，誰該承擔這筆昂貴費用也是難題。

　　從去年下半年起，國內汽車“三包”規定的制定工作提速:去年10月召開立法聽證會，到今年再次向全社會徵求意見，讓消費者看到了希望。

　　“立法首先要考慮到消費者的合法權益，同時又要兼顧汽車産業的健康發展。”國家質檢總局法規司司長劉兆彬表示，汽車“三包”規定全社會高度關注。一方面，目前全國私人轎車擁有量已超過4000萬輛，直接涉及消費者上億人;另一方面，汽車行業又是國民經濟重要的支柱産業，我們就要充分尊重消費者、産業等各方意見，努力實現多贏、共贏，給公眾一個交代。

　　出了問題誰説了算，汽車“三包”最糾結的難題

　　雖然汽車“三包”未出，但近期出現的國內“換車”勝訴第一案，引起社會高度關注。

　　2009年11月，江蘇宜興市民任某花費21萬餘元購買汽車一輛，在此後的近兩年間，該車變速箱頻發故障，先後三次返廠更換。後任某提起訴訟。今年2月，江蘇宜興市法院最終判決任某勝訴，這也是目前我國判決4S店進行整車更換的首起案例。

　　“近三年國內新增機動車超過5000萬輛，在這種超高速發展的背景下，在如此巨大的保有規模下，只有一名汽車消費者實現了問題車輛更換新車，實際上是一種尷尬，凸顯了我們汽車社會的不成熟。”汽車專家賈新光説。

　　業內人士注意到，與去年的版本相比，目前汽車三包規定的版本變化主要體現在三包期限、主要零部件和總成的三包條件、爭議的解決、罰則的增加和篇章結構的調整等五個方面。

　　“出了問題誰説了算，就是汽車‘三包’最糾結的難題，缺乏‘一錘定音’的權威機構和科學檢測方法。”汽車業內專家鐘師分析，從表面看，汽車“三包”確有難以厘清的操作困境，但深層次而言，“三包”出不來，仍是各方利益博弈所致。

　　汽車“三包”涉及消費者、經銷商、維修商、生産商各方，利益關係複雜。毫無疑問，對於汽車廠商而言，“三包”推出會讓産品、運營成本提高，尤其是缺乏核心技術的國內汽車廠商。

　　一位國內車企負責人坦言，目前車市形勢不好，國産汽車受衝擊很大，普遍採取低價入市的策略，溢價能力不斷下降。“一些起初15萬元的車型，一年後就在市場衝擊下不得不退回10萬元之內，這種極薄的利潤，很難抵禦‘三包’可能帶來的成本衝擊。”

　　用車市場信息聯絡會秘書長饒達説:一方面，車廠對於汽車保修的成本儘量壓低，導致修車商會覺得這是效益不大的“雞肋”，“三包”可能減少其盈利;另一方面，根據目前“三包”徵求意見稿，汽車如果出現問題先找經銷商修理，到達規定次數仍修不好就可退、換，但如果由於經銷商維修水平不足導致沒修好的情況下，生産廠商就不願意承擔責任，也就是説經銷商承擔全部損失，這對經銷商衝擊很大。

　　回應民意的“必答題”，汽車維權再不能“拖下去”

　　“汽車維權領域的空白，是發展汽車社會極大的軟肋和短板。”鐘師指出，汽車消費環境不能與汽車消費增長適應，這些矛盾不可能無止境“拖下去”，必須下決心解決。

　　上汽乘用車公司副總經理蔣峻認為，中國已成為世界最大的汽車消費市場和生産地，國內汽車消費者激增使汽車“三包”成為汽車行業真正做大做強所必須解決的問題，將有利於規範行業標準，提高産品質量和服務水平。

　　就在剛剛閉幕的今年兩會上，全國人大代表李大開也建議國家應分類制定各大類汽車及關鍵總成産品最低“三包”規定。種種跡象表明，國內汽車“三包”法規，正在漸行漸近。

　　“任何法規都不可能十全十美才出臺，”饒達説，“如果死摳細節，只會久拖不決，即使在美國，施行了多年的保護汽車消費者權益的‘檸檬法’，也存在一些諸如鑒定、舉證之類的困境，但絲毫不影響其發揮保護消費者權益的作用。”

　　“相比於此前多年的汽車‘三包’立法基本處於‘閉門造車’狀態，此次立法非常公開透明，不僅舉行聽證會，還不斷向全社會公開徵求意見，這樣取得多方認可，阻力更小。”鐘師説。

　　專家指出，汽車“三包”立法，可以借鑒國外成熟市場相關經驗，如美國“檸檬法”、韓國“缺陷物保修責任法”、日本“産品責任法”等，都對缺陷汽車産品退、換作出相關規定，而且對其汽車行業並未造成衝擊，反而經過嚴格執行，對本國汽車産業和汽車品牌質量形象，起到了促進的作用。

　　賈新光説，汽車“三包”是回應民意的“必答題”，不能再拖或是繞著走。可以借鑒國內汽車召回相關規定的升級方式，在實踐中逐步完善。“如果世界汽車第一大國，屢屢出現買到缺陷産品而維權無門，只能靠‘老牛拉寶馬’、‘鐵錘砸大奔’式的極端維權，不僅是行業的尷尬，也是數以億計的中國汽車消費者不能接受的。”