飛行學員準備進行飛行訓練。

　　李忠糧攝

　　這是一所讓人“仰視”的大學：培養了中國民航90%左右的飛行員，“桃李滿天上”；去年9月，中國民航評選出首批特級飛行員，7人全部畢業於此。

　　這是一所有些“另類”的大學：藍天為課堂，機場作黑板，校園裏軍號陣陣，頭頂上銀鷹翩翩；以訂單方式為航空公司培養飛行員，實行客戶化服務；擁有236架飛機，5個訓練機場，有的還開通民用航線，頗有“小民航”的味道。

　　與著名的三星堆遺址毗鄰，總部坐落在四川省廣漢市的中國民用航空飛行學院，雖也是“養在深閨人未識”，卻並非因其“神秘”令人矚目——她是全球辦學規模最大的飛行學院，也是我國惟一全過程培養民航飛行員的大學；建校56年來，已培養輸送飛行員2.4萬餘名。

　　作為中國民航飛行員的搖籃、“機長人生”的起點，民航飛院宛若一個“孵化器”，練硬雛鷹之翅，托舉他們飛得高、飛得遠、飛得正。

　　緊俏的“稀缺品”，較長的“成熟期”，飛行員培養成長“黃金定律”是否被打破？

　　質量立校，“飛行員的培養不能‘坐飛機’”

　　穩居世界第二民航大國地位，加快邁向民航強國，高速發展中的中國民航業，也正遭遇“成長的煩惱”。

　　這其中，“人力核心資源”飛行員的增長明顯滯後於航班增長數量，飛行人才短缺成為突出瓶頸。

　　“十二五”期間，預計我國民航飛行總量將是“十一五”的兩倍，這意味著5年內，飛行人員需求也將大致增加一倍。

　　業界推著學界走。過去十多年，作為民航飛行員培養的龍頭，“飛院”招生數量迅速增加，由千人大學變為萬人大學，年畢業飛行學生也成倍增長。

　　“蘿蔔快了不洗泥”，招生人數多了，飛行學院準入會不會“魚龍混雜”？培養質量會不會“拔苗助長”？市場急需會不會誘發“速度情結”？

　　飛行院校教學培訓質量的優與劣、關口把控的嚴與松，直接影響民航安全基礎的強弱、安全水平的高低。

　　“飛行員的培養不能‘坐飛機’。”民航首批特級飛行員、中國民航飛行學院院長鄭孝雍深諳飛行員培訓之道：從初進校門的學員到成熟的飛行員，需要一個相對漫長的“成熟期”，“為了民航長遠的安全目標和持續的安全穩定，任何違背飛行員培養成長‘黃金定律’，試圖走捷徑的做法都將遺患無窮。”

　　安全精飛的基因，深深融入“飛院”人的血脈之中——

　　“絕不能‘撿到籃裏就是菜’！”招飛質量要求更嚴了。

　　以2011年飛行員招生為例，初檢30000余人，上站體檢9000余人，合格近3000人，最後錄取1000余人。

　　各航空公司向飛院報送2012年飛行員培養計劃2800多人，為確保培訓能力與培訓質量匹配，學院忍痛割愛700余人。

　　“絕不將停飛率的執行‘走過場’！”技術篩選把關更實了。

　　適當比例的停飛率，是加強飛行人員資質管理的必要手段。中國民航局明確規定，航線運輸整體課程“私照”（私用駕駛員執照）培訓階段，停飛率不得少於10%；“私照”之後的“商照”（商用駕駛員執照）等階段，停飛率不得少於5%。

　　15%的停飛率，是懸在飛行學生頭頂的達摩克利斯之劍。在“飛院”的飛行技術學院飛行學生8隊，大一新生鐘韜説：“學飛行，最擔心的就是停飛，誰都不想成為其中一員。”

　　停飛主要緣于理論、身體、政治、技術、紀律、心理等方面不過關。鄭孝雍説：“為了嚴格執行停飛要求，避免説情干擾，文件格式都是預先印好，上午有停飛情形，下午就填充姓名、印發文件，同時做好停飛學生思想工作。”

　　“殘酷”的機制，打碎了一些人的藍天夢，但為保證飛行員質量打下了基礎。

　　“絕不把不合格的飛行員交給航空公司！”訓練質量追求更高了。

　　飛院主要依靠“訓練組織模式創新+提高飛機和機場利用率”提升培訓能力。實行工作4天、休息2天的“4＋2”訓練模式，實現了人員休息飛機不停的訓練格局；引進先進的管制設備ADS—B，通過調整飛行間隔，提高了空域利用率。

　　飛行訓練時數是飛行院校的核心GDP。12年前，飛院的這個數字是7.5萬小時，在訓學生417人；去年達到33萬小時，在訓學生2000多人。只要空域資源充足，學院的培訓能力仍有潛力空間。

　　33萬小時的訓練時數中，10萬小時是學員單獨飛行時間。

　　單飛，標誌著學員完成了飛行生涯的首個關鍵階段。回憶起單飛成功時的情形，2008級飛行學生徐鵬仍然心情激動：“駕駛飛機落地的一剎那，意識到自己成為一名真正的飛行員了，成就感難以言喻。”

　　“祝賀你，今後要更加努力，安全精飛！”“謝謝您，老師辛苦了！”佩戴上銀色的單飛胸章，標誌著學員們在藍天中展開了結實的翅膀。

　　有位學員説得好：這是榮譽，但更是責任的傳遞。

　　單科性軍校，多科性大學，轉型發展如何避免落入高校同質化的窠臼？

　　以飛為主，“與民航業貼得近些再近些”

　　教育大計，教師為本。沒有一流的師資，難有一流的教育。

　　怎樣留住優秀教師、讓優秀畢業生願意留校任教？這對飛院來説，曾是一道幾十年沒有破解的難題。

　　12年前，飛院只設有運輸機駕駛、通用飛機駕駛和航行管制等4個專業，學科過於單一，師資引進困難，一個博士生也招不來。面對航空公司誘人的高收入，更是難以留住優秀的飛行畢業生。

　　不得已，學院一度使出“無奈之計”：強制性地留下部分黨團員畢業生。

　　老職工曾寄語院領導：什麼時候學生主動申請留校了，辦學就成功了。

　　欲破窘境，須辟蹊徑。學院創新機制，變堵為疏，建立起了飛行教師流動制度。這項制度保證飛行學員留校前5年收入不低於到航空公司工作的同學；任教8年後，可以選擇繼續留校，或者到航空公司擔任飛行員……

　　師資問題迎刃而解，形成良性循環，如今招20人，就有300人申請留校。學院擁有了一支穩定的“藍天園丁”隊伍，其中有特級飛行員2名、功勳飛行員59名。

　　留住人才，是飛院轉型發展的一個側影。

　　由最初的單科性空軍航校轉身為多科性民航大學，由計劃經濟體制下辦學轉向市場經濟體制下辦學，困難與挑戰，調整與探索，始終伴隨著飛院成長。

　　隨著民航體制改革深入、航空公司和民航局脫鉤，即便身為中國民航局直屬高校，飛院在民航飛行員培養領域的傳統優勢也面臨挑戰。

　　目前，我國有數千飛行學員在國外學校和機構接受培訓，佔我國初始培訓半數比例。

　　挑戰面前，如何穿雲破霧？

　　傳統辦學模式受到“脫鉤”衝擊，但傳統辦學特色不能丟。立足航空業，飛院調整辦學理念，明確提出“以飛為主，綜合發展”。

　　中國民航飛行學院黨委書記朱勇説：“以飛為主是我們最大的特色，特色是辦學的生命力和競爭力，要與民航業貼得近些、再近些。”

　　當民航主力高校的地位，不再寄希望於部門隸屬而自然天成，飛院順勢而為，立志在“萬里藍天競翱翔”中靠過硬産品和優質服務確立品牌、優勢。

　　自破定式，目光四射，飛院打起優化辦學結構的“組合拳”——

　　開設專業由2000年以前的4個發展到現在的20個，逐步構建起以飛行技術專業為骨幹、以民航相關學科專業為重要支撐的專業結構，學科設置覆蓋民航所需人才的所有領域；

　　率先在全國在校大學生和畢業生中招收飛行學生，2003年首次招收女飛行大學生，2004年首次在碩士畢業生中招收飛行學生，2007年招收飛行研究生，培養領域大為擴展；

　　全面修訂《航線運輸駕駛員整體訓練大綱》，形成訓練大綱體系，並從高性能多發飛機訓練開始，引入歐美管理教練課程；

　　深化飛行員培養模式改革，實施國際領先的MPL（多機組人員飛行執照）課程試點，從一開始就把飛行學員向特定的機型和機組人員方向培養，大量增加學員在全飛行模擬機上的訓練時間。

　　結構優化，優勢凸顯。飛院成為我國第一所獲得飛行碩士學位授予權的大學，新增飛行技術和交通運輸專業2個國家級特色專業，飛行技術專業成為國家級人才培養模式創新實驗區。

　　目前，全院在校生增至16000人，其中飛行學生6000余人，民航相關專業學生佔總數的85%以上。

　　嚴格規範的人才培養體系，使飛院更加得到業界認可。

　　國內航空公司開始“回歸”，飛行人才送往國外培養的增長勢頭有所減弱。

　　中國民航局決定，2010年之後，中國民航所有飛行學員，只有在飛院完成高級教練機訓練後，才能具備航線運輸飛行員從業資格。

　　飛院的成功實踐表明，行業院校只有緊扣行業特色，以特色謀發展，把國家使命、社會需求雙雙扛在肩上，才能不“泯然眾校”，才能在競爭中立於不敗之地。

　　新一代大學生，老一套“九字經”，準軍事化管理能否答好“為誰而學，為誰而飛”考題？

　　安全為先，“絕不帶思想問題上天”

　　沒有比較，就沒有鑒別。

　　對飛院獨特的校風，“大改駕”學生感受尤深。他們是在其它普通高校接受過一年以上的教育後，被選拔到飛院學習飛行。

　　一名畢業于西南地區某大學的“80後”“大改駕”學生告訴記者：“以前我們有點散漫，有時還逃課。到了飛院，這些毛病不知不覺中糾正了。”

　　對於大一新生趙翀來説，飛院生活比想象中的還要嚴得多：每天早、中、晚3次整隊集合，1分半鐘內完成；早晨6點50分起床跑步1600米，8點零5分開始晨讀，隨後列隊去教室上課，晚上10點30分熄燈；週末請假外出，需按比例准假……

　　趙翀感受到的，只是準軍事化管理的外在形式。脫胎於人民空軍的飛院，將準軍事化標準貫穿于學生管理始終：對飛行學生實行嚴格的準軍事化管理，其他專業學生參照准軍事化管理。

　　以“準軍事化管理”為抓手，飛院在思想政治工作上始終堅持“嚴字當頭，德育為先”，把“人民送我學飛行，我學飛行為人民”作為飛行學員入校教育的第一課，解決好“為誰而學，為誰而飛”的問題。

　　“嚴字當頭，德育為先”，既體現在培養學生優良的思想作風上，也彰顯了責任、使命的內化和根植於民航安全的大局觀，貫穿了飛院教學、訓練的全過程。

　　飛院以“五嚴五堅持”為抓手，守護訓練質量關，即嚴格標準，堅持大綱不走樣；嚴格篩選，堅持技術把關不動搖；嚴格規律，堅持依法治訓不懈怠；嚴格監督，堅持糾偏防漏不放鬆；嚴格考核，堅持教考分離不容情。

　　“在飛行技術考核把關上，‘送人情’就是‘送人命’！”學院領導的這句話，折射出飛院對“人情分”的零容忍。

　　嚴是愛，寬是害，對飛院學生尤為如此。沒有一所學校的學生有如此高額的培養投入——培養一名飛行員需要幾十萬上百萬元的投入，“是用金子堆起來的”；“一要上天，二要出國”，民航客機的飛行員往往“掌握”上億元資産和上百個家庭的幸福，也代表著中國民航的國際形象。

　　在民航界，有“飛行作風在一定情況下比技術還重要”之説。近年來發生的國內外航空事故調查報告表明，機組人為的因素仍佔65%左右。飛院新津分院飛行師孫鳳偉説，技術好的人，作風不過硬，稱不上優秀飛行員。

　　飛院也有過深刻教訓。十多年前，執行訓練任務的一架飛機發生事故，其主要原因，一是事先未驗證、事中未判明機場導航臺呼號，二是在不具備目視飛行條件下盲目下降高度。

　　事後剖析，正是思想上忽視了、作風上不嚴謹，操作中違背了起碼的守則，既違反無線電導航設備使用程序和檢查單制度，也違反了《飛行規則》第三十五條關於機場區域內目視飛行最低安全高度規定。

　　“對飛行員來説，有些錯誤不能犯，有些錯誤根本就沒有改正的機會，hold不住，傷不起！”朱勇説，民航是整體性很強的工作，需要各部門、各工種協同配合，嚴明的紀律、良好的合作精神和職業習慣，是航空安全的基礎，“飛行學生的習慣養成至關重要，絕不帶思想問題上天。”

　　“幫思想、教技術、帶作風”，這一有名的“九字經”，已在飛院傳承了幾十年。

　　“80後”的飛行教員唐羽認為，“九字經”表述上看似老套，但理念上並不落後，尤其適合飛行教學，“‘90後’的學生跟我們‘80後’教員也有較大的代溝，有時逆反心理強，做起來我行我素，隱患很大。這就更需要促膝談心幫思想、手把手地教技術、言傳身教帶作風。”

　　飛院在實踐中總結出，針對當代大學生的特徵，“幫思想”應做好“三結合”：思想政治教育與心理健康教育相結合，技術教育與思想教育相結合，學校教育與社會教育相結合。

　　思想、技術、作風，首要的是圍繞“安全”二字。

　　“安全是最大的政治，安全是最大的效益，安全是最大的幸福”，每一名新生來到飛院，都會在入學教育時接受這樣的熏陶。

　　一切以安全為基礎的教育培訓理念，也正是飛院校訓“遠舉高飛，博學篤行”的忠實寫照。

　　“鴻鵠高飛遠翔，其所恃者翮（翅膀）也。”

　　五十六載春秋，秉承校訓的一代代學子在飛院練硬翅膀，振翅高飛。

　　他們中既有血灑藍天的空軍戰鬥英雄杜鳳瑞、視人民利益高於一切的英雄機長劉晉平、反劫機英雄王儀軒，還有近年涌現的“見義勇為飛院群體”——勇鬥歹徒的“民航青年五四獎章”獲得者吳駿、勇救落水兒童的“全國三好學生”周鵬、成功營救被火災所困女孩的朱華忠等十余人。

　　飛院學子翱翔藍天，但把根深深紮在了堅實的大地上。

　　在藍天這個大課堂裏，飛院的航向標正指向更高處。