截至2011年10月16日，京滬等12省份公佈了收費公路摸底調查結果：12省份收費公路累計債務餘額7593.5億元，去年收費額1025.7億元，收費公路里程超3萬公里。2010年度經營情況，只有北京利潤是正數，不到4億元，其他多數虧損10億以上，山東更是虧損87億元。（10月17日《新京報》）

　　收費公路大面積、大規模負債，基本上處於虧損經營狀態，大多數省份的收費公路的收支少於支出，其中絕大部分收費用於償還貸款。雖然這是各地自查自糾的“摸底數據”，可能有關部門從自身經濟利益角度出發，公佈的“摸底數據”有所失真，不一定完全真實、準確，但是根據過去公開的一些和收費公路發生的一些事實來看，虧損經營和大面積負債的收費公路的“摸底數據”與實際出入不會太大，因此完全可以就此斷定我國收費公路處於虧損經營狀態的結論，收費公路已經在事實上形成了“建設——無止境收費——永遠還不清債務”的惡性循環的怪圈。

　　事實上早在2002年收費公路虧損經營局面和難以還清貸款修路債務的窘況就已經呈現，當年全國收費公路貸款修路的外債約5900億元，每年收費公路的收費400多億元，但是每年僅償還貸款的利息就高達500億元，收費還不足以支付貸款利息。而今年年初媒體報道廣東省路橋建設負債已超過1600個億，很有可能將變成銀行的爛賬，影響金融安全更是將收費公路嚴重外債和虧損經營的現狀暴露無遺。

　　收費公路鉅額外債和虧損經營的現狀，即使像宣稱的那樣，是在可控制之下，但是改變不了這是一個非常嚴重、危險的問題的現實，一旦資金鏈出現問題，或者是收費減少，或者是債務不能及時償還，就有可能引發更為嚴重的金融業危機，給銀行帶來巨大衝擊，後果不堪設想，而且有可能最終還是需要政府財政買單，讓全體納稅人為收費公路的債務擦屁股，實質上等同於財政投資建設收費公路。那麼如何改變收費公路虧損經營的現狀，如何避免收費公路的外債雪球越滾越大，筆者認為，沒有更好的對策，只有一個死辦法，就是暫停收費公路建設，停止實施“貸款修路，收費還貸”的道路建設模式，轉而逐步全面走上政府財政投資主導建設道路的模式。暫停收費公路建設，最直接的可以避免收費公路産生新債，將目前的債務控制住，避免債務的雪球滾大，降低債務率，而且隨著收費公路收費標準越來越規範、越來越合理，收費公路每年收取的費用不會大幅增加，甚至可能會有所減少。當然收費公路實行科學管理和經營，減少和降低行政開支，在一定程度上也可以降低債務的風險率，優化經營狀況。

　　事實上收費公路20年都難以還清的債務和虧損經營的現狀，實質上就是公開宣告我國實施30年的“貸款修路，收費還貸”的道路建設模式已經失敗，這個道路建設模式不符合我國道路建設的實際情況和方向。當然不可否認這個道路建設模式確實為我國道路建設做出了巨大貢獻，尤其是在我國財政力量薄弱的環境下貢獻很大。

　　其實目前我國財力有了很大的提高，完全有能力承擔更多的公路建設，無須像過去主要依靠貸款修路的建設模式，可以停止收費公路建設，或者逐步減少新建收費公路建設里程，改為財政投資建設免費公路，與國際接軌。再者，我國目前的高速公路里程其實在很大程度上能夠滿足運力需求，高速公路建設步伐稍微放緩一點也不影響經濟建設和社會發展的需要，不用再“大躍進”的建設道路。（何勇）

   注：本文原載于2011年10月19日