2012年4月，一些哈爾濱市民乘坐春秋航空公司飛機時出現長達8個多小時延誤，航空公司為安撫情緒不滿乘客，給予每人200元補償。但部分獲賠乘客被春秋航空列入“黑名單”，無法購買春秋航空的機票。律師稱，航空公司此舉涉嫌剝奪公民自由出行的權利，還涉嫌違法。(7月18日《法制日報》)

　　你索賠，我拒載，看誰鬥得過誰。在航空公司與乘客權益的博弈中，“黑名單”成了最後的殺手锏。市場經濟嘛，買賣自由，不能強賣，當然也不能強買，消費者用腳投票，其實也是建立“白名單”與“黑名單”的過程，理論上説，賣方自然也有“拉黑”消費者的權利與自由，這是市場公平法則的要求。

　　但問題是，航空公司不是麵包店，事實上並不是一個充分競爭的自由市場。儘管與其他壟斷行業相比，民航似乎算是較早開放的産業，譬如從2004年三家民營航空領到籌建牌照開始，僅2005年拿到“準生證”的民營航空公司就增至14家──然而值得注意的是，這些年，欠費、停飛、被收購，卻成為越來越多民營航空的關鍵詞。換言之，民航仍是事實上的半壟斷市場，那麼，航空公司輕率而情緒化的“黑名單”就很容易戕害乘客的出行權與求償權。何況，《合同法》第二百八十九條規定，從事公共運輸的承運人不得拒絕旅客、托運人通常、合理的運輸要求。

　　然而，航空公司的“黑名單”已經成為自娛自樂的一種潛規則：今年2月底，全國首例“航空黑名單案”由北京朝陽法院作出一審判決。法院認定，航空公司在有正當理由的情況下有權拒載，但法院同時認為，廈航對范後軍的做法缺乏規範，且不夠公開透明，因此于宣判後向中國民用航空局及廈航發出司法建議，建議加強立法，將拒載行為制度化、公開化，保障乘客知情權。遺憾的是，在“衝上跑道維權”事件發生後，甚至有民航人士提議中國航協等機構可效倣金融行業的做法，對涉嫌違法的過激旅客設置“黑名單”，使其無法在國內任何一家航空公司購買機票──此種國際上都無先例的懲戒提議，恰恰反映了民航業濫用“黑名單”的現狀。

　　“黑名單”無可原罪，這是市場信用成熟的標誌之一。但不管何種“黑名單”，都應該有制度化的、公開透明的標準，不能淪為強勢市場方的“最終解釋權”。作為帶有壟斷色彩的行業，尤其應慎用、甚至力戒“黑名單”，以此保障弱勢消費者的自由選擇權。自古以來，市場交易，都講究和氣生財，動不動就“拉黑”，也許暫時能嚇唬得了人，但隨著全球資源配置的深入，“獨家買賣”越來越少，小心眼的“黑名單”就真不怕消費者也會秋後算賬嗎?

　　鄧海建