廣州市6月30日晚9時突發通知：從7月1日零時起對中小客車實行限購。在當晚最後的3小時裏，有些市民背著大捆現金突擊“搶車”，而來不及下手的則心懷怨氣。

　　其實，廣州此舉也實出無奈。之所以要限購，一是車太多，道路擁擠，交通嚴重不暢。至今年5月，廣州機動車保有量達到240.5萬輛，其中中小客車167.4萬輛，是5年前的2.5倍，年均增長19%，而城市道路里程5年裏年均僅增長2%，晚高峰平均車速逼近每小時20公里的國際擁堵警戒線。二是機動車尾氣排放已成PM2.5的主要來源。廣州中心城區機動車排放PM2.5佔總量的比例高達38%。再不限購，空氣污染不堪重負。於是廣州繼上海、北京、貴陽之後成為全國第四個汽車限購(限牌)的城市。

　　不客氣地講，不少經濟發達地區的大城市，如果不是考慮汽車生産銷售對當地GDP和財政稅收的影響，早該出現一批汽車限購城市了，而不是時至今日才出現第四個。試問：像廣州那樣中小客車年均銷售量增長19%的城市有多少？中心城區主幹道一級道路晚高峰車速同比平均下降9.6%的城市又有多少？可以説，廣州的今天就是很多城市的明天。

　　如何應對由於機動車高速增長帶來的交通擁堵和空氣質量下降等問題，應該是大中城市政府面臨的一個重大課題，應未雨綢繆，變被動限購為有計劃的主動限購，不要等到火燒眉毛再無退路之時才倉促應付。當務之急，全國尚未限購的城市應精準地算好一筆賬：當地現有多少公路？多少車？若市區保持每小時50至60公里的車速，目前車子擁有量是飽和了還是有一定空間？每年道路增速與車子增速是基本平衡還是嚴重失衡？出路在哪？5年、10年、15年後上述情況將會發生怎樣的變化？在正確掌握這些“市情”後，就可以積極主動地決定到什麼時候、用什麼方式控制中小客車的發展，真正做到胸有成竹。

　　小車發展過多過快的地方，應儘早限銷限購，不要等到車滿為患時來個“急剎車”引起社會爭議。汽車限購必然引來汽車生産和銷售行業的萎縮，這既是過去盲目發展的代價，又是今天調結構的題中應有之義，應統籌考慮，早作規劃。目前交通還不太擁擠的中小城市也不能放鬆警惕，疏于調控，如果不合理控制車輛發展、科學規劃路車平衡，要不了幾年交通困局也會不期而至。地面車輛已經飽和的城市，要向空中和地下要道路，大力發展公共交通，確保財政有效供給，為更多百姓提供便捷、經濟的出行條件。