□ 晏 揚

　　今年4月,浙江溫州市推行公車貨幣化改革,車改後的車補標準,從正處級幹部到普通科員按職務層級劃分為7個補貼檔次,每人每月最高補貼3100元,最低補貼300元。正處級幹部每月3100元的車補標準在全國範圍內是最高的。全國人大代表、湖北省統計局副局長葉青對此表示“匪夷所思”,並撰文質問“這個決定是如何做出的”。(7月2日《新京報》)

　　公車改革阻力重重,但卻不能不改。從目前情況看,公車貨幣化改革不失為一種可行辦法,不少地方都在推行或曾經推行。其中,車補標準是社會輿論最為關注的問題,也是人們判斷公車改革誠意幾何、是否正當的最重要標尺。

　　離溫州不遠的杭州,其公車貨幣化改革,最高車補標準是市局(副廳)級幹部每月2600元, 平心而論,這個車補標準,在很大程度上體現了改革的誠意。可以簡單算一筆賬:這些市級機關的“一把手”,每月實際工作日應該會達到26天,平均每天100元左右的車補,在杭州市也就夠上下班打車之用。

　　對比杭州和溫州的車補標準,問題也相當明顯。溫州正處級幹部每月車補,比杭州副廳級幹部還多出500元,如果杭州的車補“正常情況下完全夠用”,那麼溫州的車補就會有多餘,多餘的車補就是一種變相福利。儘管溫州的車改同樣會節省財政資金,改比不改好,但當車補的一部分異化為官員的福利,其改革的誠意和正當性就顯得可疑。

　　其實,即使是像杭州這樣做得較好的車補標準,當年也曾遭到輿論的普遍質疑,這説明人們對公車改革的期望值很高,也暴露出車補標準缺少明確規範的尷尬──對於多高的車補才是適當的,人們心裏根本沒譜。

　　為了避免公車改革陷入“權力自肥”的歧途,筆者認為,公車貨幣化改革需要一個相對統一、規範的車補標準,這個標準不妨由中央有關部門&&,在廣泛徵求民眾意見的基礎上,通過調查測算、嚴格論證確定。由於各地經濟發展水平、人均收入差距較大,公務出行成本不同,因而各地車補標準也應有所差別,比如明確規定各級官員的車補標準是當地人均收入的多少倍,確定一個計算公式,列出一個明細賬,讓老百姓看得明白、便於監督。