浙江溫州市推行公車貨幣化改革,車改後的車補標準,從正處級幹部到普通科員按職務層級劃分為7個補貼檔次,每人每月最高補貼3100元,最低補貼300元。正處級幹部每月3100元的車補標準在全國範圍內是最高的,相當於溫州市區最低工資標準的3倍。(7月2日《新京報》)

　　公車改革阻力重重,卻不能不改,從目前情況看,公車貨幣化改革不失為一種可行的辦法。其中,車補標準是社會輿論最為關注的問題,也是人們判斷公車改革誠意幾何、是否正當的最重要標尺。

　　以三個地方的車補標準為例:遼寧省遼陽市弓長嶺區曾搞過車改,區委書記和區長每年享受8萬元車補,平均每月6000多元,這種具有明顯“權力自肥”性質的偽改革,後因遭到輿論強烈批評而被叫停；杭州市的公車貨幣化改革,最高車補標準是市局(副廳)級幹部每月2600元,據杭州市發改委介紹,這個車補標準是經過認真測算得出的,“正常情況下完全夠用”；溫州市的車補標準如前所述,每月最高3100元,最低300元。

　　姑且不論遼陽市弓長嶺區的偽車改,只是對比杭州和溫州的車補標準,問題也相當明顯:兩地經濟發展水平、人均收入相差不大,杭州市的城區面積、轄區面積較大,公務出行成本較高,按説車補標準應該高於溫州,可是,溫州正處級幹部每月車補,卻比杭州副廳級幹部還多出500元,如果杭州的車補“正常情況下完全夠用”,那麼溫州的車補就會有多餘,多餘的車補就是一種變相福利。儘管溫州的車改同樣會節省財政資金,改比不改好,但當車補的一部分異化為變相的福利,其改革的誠意和正當性就顯得可疑。

　　平心而論,杭州市每月最高2600元的車補標準,在很大程度上體現了改革的誠意。可以簡單算一筆賬:這些市級機關的“一把手”,每月實際工作日應該會達到26天,平均每天100元左右的車補,在杭州市也就夠上下班打車之用。關鍵是,對於“一把手”來説,出門打車或駕駛私車,總沒有隨叫隨到使用公車方便、有面子。這説明,杭州車改確實觸動、減損了一些特權和既得利益。然而,即使是這樣的車補標準,當年也曾遭到輿論的普遍質疑,這既説明人們對公車改革的期望值很高,也暴露出車補標準缺少明確規範的尷尬——對於多高的車補才是適當的,人們心裏根本沒譜。

　　筆者認為,公車貨幣化改革需要一個相對統一、規範的車補標準,這個標準應由有關部門&&,在廣泛徵求民眾意見的基礎上,通過調查測算、嚴格論證確定。由於各地經濟發展水平、人均收入差距較大,公務出行成本不同,因而各地車補標準也應有所差別,比如明確規定各級官員的車補標準是當地人均收入的多少倍,確定一個計算公式,列出一個明細賬,讓公眾看得明白、便於監督。