付業興/畫

　　廣州市6月30日晚宣佈,對全市中小客車試行總量控制管理,年增量配額為12萬輛,試行期為一年。7月1日零時起,廣州將暫停辦理中小客車的註冊及轉移登記,後續各個月度平均分配增量配額,購車須申請取得配置指標。廣州還將實行外地車輛按時段在指定區域的限行措施(7月1日《京華時報》)。

　　廣州汽車限購的推出,意味著繼北京、貴陽之後,廣州也加入了這一限牌陣營。通過限購實行汽車總量控制,由此廣泛進入地方決策者的視野,成為應對交通擁堵問題最重要的備選手段之一。應該承認,儘管其與近些年國家大力促進汽車産業發展的政策本身相悖,但通過限購控制汽車總量對很多交通異常擁堵的城市而言,本身也能起到一定的緩解作用；而且,相比上海實行的價高者得車牌的拍賣制度,搖號分配要更顯公平,每個人的購車機會更趨平等。

　　但無論如何,汽車限購政策本身都相當於設定了一種新的行政許可,對政府部門是一種擴權,對社會公眾則是一種限權；要確保設定行政許可的合法性,至少應該做到幾個方面:首先要確保搖號分配購車指標的公開公平公正,這是對所有由政府部門主持進行的公共資源分配的最基本要求。其次,為緩解交通擁堵,要限普通市民購車,更該限政府公車,這樣才有合理性。

　　不得不提醒的是,經適房分配“六連號”、“十四連號”之類事件頻出,看似公平的公共資源分配每每總能打開腐敗之門。當汽車限購政策的多米諾骨牌接連倒下之後,每個參與其中的城市都必須在搖號程序與制度設計上,首先確保公平杜絕腐敗。此外,在家庭層面的公平,同樣是政策制定者必須追求的,比如北京的搖號政策,一方面拒絕外地人,將很多非京戶籍的家庭擋在了購車大門之外,另一方面,同樣的京籍家庭也可能這家有幾輛車那家卻一個號都搖不到。

　　説到限制政府公車,其實有很多理由。比如,節約支出,比如遏制三公；具體到限購政策,在限制市民購車之前,政府部門自然更該首先作出榜樣。推出汽車限購政策的唯一理由就是緩解交通擁堵；而造成交通擁堵的原因,除了私車增速過快,同樣有公車增速過快的因素,尤其是那些被氾濫私用的公車。所以在對汽車進行總量控制前,更該對公車進行總量控制。

　　湖南　舒聖祥　讀者