北京市推動公共自行車的做法堪稱大手筆，其年底覆蓋市內8個區域2.5萬輛公共自行車的遠景，讓人十分振奮。一些具體的運行細節，諸如統一編號、通存通取、租金上限、申請延遲等等，也都顯示出濃濃的人性化意味，可圈可點。不過，服務僅限北京市民的設定顯然有違公共之目標，而未來的可能性則更是含糊不清。

　　首先，自行車既稱“公共”，就應該涵蓋所有人群，而不應該人為地圈定北京市戶籍人口。無論是有戶口的北京市民，還是沒有戶口、卻長期工作生活在此的“新市民”，都需要穿行在這個城市裏，也都有權利獲得政府提供的普遍公共服務。政府部門大可不必在這個問題上刻意設限，哪怕是短期的，也容易給人一種“人分幾等”的不好感覺。更何況，某種程度上講，那些常年在北京城裏打拼的外地人，可能更需要公共自行車。

　　其次，即便從技術上考慮，公共自行車實現普遍服務也並非是什麼太難的事情。從報道可知，市民辦理租車手續，需要開通一卡通實名租車，並繳納200元的保證金，這樣的程序並無特別要求於北京戶籍的。只要擁有真實、合法身份的公民，包括外國公民，只要願意接受這些條件，為什麼不可以辦理租車手續？即便出現惡意租車的情形，租車人的真實身份信息是一種約束，而保證金則是另一種約束，大可不必過於擔心，將其排除在外。

　　最後，目前“免費+低費”的計時計費模式，可以看做是一種運營模式，而不一定非要理解成是政府對北京市民的一項福利待遇。據北京市交通部門披露，公共自行車項目政府固然投入了項目啟動資金，但是，整個運營管理卻是由運營商負責的。據了解，今後，公共自行車還有望逐步放開廣告經營，等等。也就是説，這樣一件事情完全可以看做是在政府支持下的商業運作，而並非政府直接向民眾派發紅利，因此，不用擔心外地人會分去北京市民的一杯羹。

　　公共自行車本來就應該屬於公共的，每一個在這個城市裏遊走的人都能夠很方便地使用這些自行車。門檻再低些，範圍再廣些，服務再週到些……而外地人對於普遍服務的期待，也可以更具體、更貼近些，馬上就能好的事情，何必未來？惟其如此，也才有可能切實解決北京市交通擁堵的難題；也才能體現“包容”的北京精神。