作者：堂吉偉德

       日前，北京市公共自行車服務系統正式啟動試運營，這是政府部門首次試點公共自行車。據市交通委介紹，首批試點有2000輛公共自行車投入使用，試運營階段，僅有本市二代身份證的市民才可申請辦理租車服務。（6月17日《京華時報》）

       建設“公共自行車”系統，其承載著的意義並不簡單：在出行上，解決了市民“最後一公里”的問題，緩解的是交通擁堵現狀；在交通上，公共自行車作為公共交通的組成部門，也是城市公共交通的重要一環；在環保上，公共自行車同樣承載了“綠色出行”的願望，並通過政府實施，為市民踐行這一理念提供了方便。更難得的是，從“綠色出行”、“環保出行”的落實，政府承擔了應有的導向義務，兜底責任。

       截至2011年，全球約有135個城市運營了公共自行車系統，其中中國24個城市。北京作為首都，常住人口超過二千多萬人，如果再加上流動人群，人口數量將異常龐大。北京首批試點2000輛公共自行車投入運行，僅具有“杯水車薪”象徵意義。因而，在實施群體上，就不能有戶口之限，否則就是對公共服務本義的偏離。

       雖然不能説每一個人都需要公共自行車，但有一點是不用置疑，大量的外來人員，或者無戶口人員，更需要公共自行車。因為這個群體居住的環境可能更偏遠一點，同時，地位和收入更低的人，對公共自行車的消費需求也更旺盛。此外，大量的外來旅遊者，如果能夠成為公共自行車的服務對象，那麼其不僅可以實現騎車遊覽北京的願望，也會大大緩解交通的壓力。

       “租車須有北京戶口”雖然體現了本地人優先，且可以更方便管理，但卻有明顯的地域歧視和差別對待，難以體現北京作為大城市的包容性。在城鄉平等，善待外來人員已經成為共識的情況下，減少附加在戶籍上的特權應當是越少越好。相對於醫療、教育、保險等資源，公共自行車並不存在嚴格的利益衝突，服務的群體越大越能增強使用效率，提高使用效果。“租車須有北京戶口”顯然會加重“無京籍”人員的痛感，他們很多人在北京生活和工作多年，還有很多人有房有車，就因為少了一本“北京戶口”，就被排除在公共服務之外，這對他們是一種心理傷害。

       公共自行車本質是體現服務，彰顯人性關懷。“租車須有北京戶口”的選擇性關懷，跟倡導公共自行車的本意背離甚遠。體現一個城市的大，不僅在於規模和建築，更在於是否具有包容的胸懷及普惠的理念。公共自行車不應只成為“北京戶口者”的專利，實現普惠才能讓公共服務得到全面的實現。細節決定成敗，如果連公共自行車都僅是本地人的專屬權利，那麼破解戶籍樊籬就更加困難。以管窺豹，由此折射出來的管理思維和服務理念，才是最令人擔憂的地方。公共自行車本是為城市公共服務加分的好機會，不應因“戶籍之限”而黯然失色。