王子約

　　根據發改委和鐵道部聯合發佈的消息，自5月20日起，全國實行統一運價的鐵路貨運線調整價格，貨物平均運價水平每噸公里提高1分錢，漲幅達到9.5%。

　　這是2003年以來，國家第八次上調鐵路貨運價格。而上次調價是在去年4月，當時，全國鐵路貨物統一運價平均每噸公里提高0.2分，漲幅為本次的1/5。

　　《第一財經日報》採訪的業內分析人士普遍認為，此次調價對下游産業影響不大，相關鐵路基建公司和運輸企業將獲利好。

　　在鐵道部吸引民資的計劃中，營利性較佳的貨運線路是市場關注熱點。民資不肯輕易介入鐵路建設的理由之一是無法參與價格制定和不明晰的清算制度。鐵道部發文鼓勵和引導民資進入後，是否會考慮將價格也同時放權，讓地方實行“因地制宜”？

　　昨日，一位鐵道部大型鐵路企業中層向本報分析，鋻於鐵路的公益性和戰略性，短期內國家不可能對鐵路運價制定權松手。而鐵道部徹底完成改制後，在完善方案和管理體制的前提下，部分線路可能實現自我微調，但總體均受限制。

　　上述人士分析，在質疑聲中，應看到其貨運調價的合理性和大局性。首先，過去鐵路運費偏低，鐵路成本壓力巨大，本次提價是為了彌補鐵路運輸成本；其次，大秦等四條重要線路煤炭現行運價不變，這基本上保障了運輸物價的穩定；再次，對經蘭新線紅柳河-烏魯木齊段入疆的玻璃、鋼材、鋁材運輸和出疆的紡織品運輸，免收該段鐵路建設基金的規定是考慮到平衡區域經濟發展；最後，對於化肥運輸，鐵路運價調整仍繼續執行優惠政策是國家堅持一貫惠民政策的體現。

　　“這些都體現了鐵路的公益性和全局性，因此，價格是不可能，也不應該隨便讓地方和企業來制定的。”該人士説。

　　從鐵道部近日下發《鐵道部關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》（下稱《意見》）中也可看出政府在價格制定上的保守。《意見》提到，完善相關政策措施，按照平等準入、公平待遇原則，在鐵路市場準入條件、財務清算辦法、運輸管理、項目審批、接軌許可及公益性運輸負擔等方面，建立健全相應的規章制度，保護各類投資者的合法權益。這其中，建立或制定相關制度，也意在保障投資者合法權益，並不代表將“過度”放權。

　　國家發改委綜合運輸所劉斌介紹，即便引入民資，要放手價格也絕非易事。他認為，若改革後鐵路實行企業制，對價格的管理和限制更是必要。鐵路作為網絡型的基礎設施，天然具有壟斷性，在一條線路能滿足運輸的條件下，一般不會修建第二條線路。因此，若單靠市場調節，價格容易失控。

　　此外，地方政府在規劃本地的基礎設施建設時，更多的是從地區的角度出發，更多考慮的是社會效益等外溢性效益，例如通過鐵路建設把本地的商品輸送出去，開發當地的旅遊業，帶動當地的經濟發展。因此，鐵道部在規劃鐵路的時候，應兼顧公益性和營利性。畢竟在線路的投資上，鐵道部投進去的是大頭，而且，這些錢大多都是債券和銀行信貸等債務性資金。

　　劉斌稱，為防止惡性提價危及穩定發展，改製成功後，政府可能會核定成本實行最高限價，防止壟斷公司在供需不對稱時漫天要價。

　　編輯：陳葵香