走進長安汽車碰撞實驗室，正在做今年底上市、內部代號為CD101的一款中高級轎車側碰，要求時速25公里情況下側汽簾要打開。據稱，碰撞一輛車得花20來萬元，長安汽車每年碰撞的整車是400多輛，而早些年支撐長安汽車銷售利潤大頭的微車一輛才掙幾百塊！相比硬體而言，自主品牌的軟體似乎更難以補短。長安汽車研究總院副院長兼碰撞安全總工趙會博士5年前從美國回來加盟長安汽車，問及他為什麼選擇長安汽車，是薪水很優厚？“其實當時就衝著一點，在海外招聘會上，長安汽車是由董事長帶隊親自來招聘的，可見他們對人才多麼渴求”，趙會説。

“5年前長安汽車搞安全的只有4個人”

新京報：你們強調自己的試驗室算很先進的，體現在哪些方面？

趙會：主要是實驗的精度高，這主要表現在控制碰撞瞬間的速度，碰撞速度控制得越準，出來的測量結果才越精確。碰撞速度目前國標是正負0.5公里/每小時，我們高出了5倍，正負0.1公里/每小時。

另一個精度的體現在於碰撞後的人員受傷值，我們用的是世界最先進的設備：一是碰撞的數據傳感器、採集系統和牽引系統，包括燈光都是德國的産品，假人是美國一家公司的。碰撞試驗室的燈光我們買的是德國KHS的産品，花了上千萬元，因為要捕捉高速碰撞的現象，每秒曝光1000次這對燈光要求是很高的。

新京報：你到這之前跟現在相比，感覺長安汽車在汽車安全這塊軟、硬體上有哪些變化？

趙會：剛剛來到長安汽車的時候，他們負責做安全研究這塊的只有4個人，隸屬於一個叫CAE（計算機輔助工藝過程設計）的部門。我來長安汽車這5年，安全這塊已經擴充到一個110人的團隊，有7個研究室和1個研究所。我們每碰撞一輛車就得花出去二十萬元，我們每賣一輛長安汽車之星才賺幾百元。實驗室一年要碰撞400輛整車，還沒包括零部件。

新京報：你剛才提到現在安全研發有7個研究室？

趙會：對，碰撞試驗室只是其中一個，還有兩個汽車結構研究室、行人保護研究室、綜合性能控制室、臺車模擬實驗室和安全帶等優勢安全實驗室。

“國內微車沒有一輛裝配安全氣囊”

新京報：一位老員工稱，碰撞試驗室硬體設備斥資1.2億元，但以前有錢也不敢買這些設備，因為沒有人？

趙會：對，這也是我來之後最棘手的事情。硬體可以説跟國際接軌了，但軟體還需要逐步打造，主要指人的經驗和知識度。同樣的安全試驗結果拿來了，新、老員工對這個結果的診斷和分析能力就不一樣。

新京報：你加盟到長安汽車5年了，感覺國內自主品牌在汽車安全領域上跟國外的差距如何？

趙會：實際上，我們傳統的一些安全技術沒有做到位，也就是被動安全這塊跟國外的差距至少10年。比如安全帶，國內自主品牌現在使用的是國外第一代使用的産品，而國外很多已經更新到了第三代、四代産品。前段時間我去騰衝開會，實際上行業內更擔憂的是微車的安全問題，目前國內的微車沒有一輛配備安全氣囊。

新京報：汽車翻滾碰撞安全這塊呢？

趙會：翻車的法規國內現在沒有，美國的法規是規定兩個方面：一個是車體結構，A、B柱的支撐力要保證翻車後不能被壓扁，強度要達到車重的3倍以上。另外，目前導致翻車死亡大多是因為人的頭甩出去了、身體還在車內導致脖子被切斷，所以美國翻車法規第二方面是規定翻車後安全氣簾打開充氣時間持續5秒，國內目前只能維持150毫秒，差距很大。

新京報：技術改進難度大嗎？

趙會：不大。氣囊充氣後壓力比較高，保持壓力就要保證氣袋密閉性好，裏面要刷一層密閉性放空氣泄漏的塗料，沒有高的技術含量，但成本比較高，而且只有國外才能做。

“我們新車投産平均碰撞30輛車，歐洲是110輛”

新京報：長安汽車現在一款新車投産前一般要碰撞多少輛？

趙會：平均30輛左右，不同的車要求不一樣，出口歐洲的標準也不一樣，高的做50多輛，歐洲企業平均碰撞110輛左右。

新京報：你剛才提到過去安全碰撞這塊是外包出去？

趙會：對，現在長安汽車的産品安全碰撞從新車立項就開始了，量産後一直跟進到産品壽命結束為止。安全性能是設計出來的，不是驗證出來的。當你劃一條線的時候，它的走向就決定了這個性能。以前是生産後再碰撞屬於碰運氣，在設計階段介入就便於把整車性能分解到各個零部件，每一塊對整車性能的貢獻度是多少，這個零部件的參數應該怎麼去設計，再具體到使用什麼形狀、材料和重量。這些是長安汽車找了一些海外研發人才後，大約在2006年到2007年之間，才實現從空間設計到性能設計的轉變。

本報記者 梁靜晶