剛剛過去的2011年，對於汽車企業來説是極度不平凡的一年。隨著汽車消費刺激政策退出、部分城市限購、日本地震連累零部件供應、通脹壓力增大、油價上漲等多重不利因素顯現，車企的樂觀被現實衝垮，行業減速終成現實。2011年，創造了本世紀中國車市增幅最低的紀錄。

這一年，我國汽車産銷量分別為1841.89萬輛和1850.51萬輛，同比增長0.84%和2.45%，扣除出口和年初年尾的水分，2011年是負增長。其中，自主品牌乘用車共銷售611.22萬輛，同比下降2.56%，扣除出口，國內銷量同比下降5.42%。

用産銷來維持可持續發展走到了盡頭，通過汽車銷售獲取鉅額利潤已是明日黃花。與市場的負增長相比，車企利潤的大幅下滑讓業內陷入悲觀。

在上市車企去年前三季度財報中，有七成出現凈利潤大幅下滑，甚至有車企虧損“過億”。一個不能回避的現實是，絕大多數上市車企前三季度雖然增收，卻未能增利。根據對國內23家上市車企的統計，雖然前三季度實現營業總收入為5634.77億元，同比增長了12.49%。但凈利總額卻僅為239.97億元，同比減少3.25%。

令人遺憾的是，多家自主品牌上市車企凈利潤同比下滑50%以上，比亞迪、江淮、福田、海馬等企業利潤下滑嚴重，而在虧損廠家中，不乏一汽、長安等大企業集團的身影。

作為曾經利潤極為豐厚的朝陽産業，汽車業時至今日依然勢頭猛烈，但車市一旦發生動蕩，那麼沒有經歷過風吹雨打，生活安逸的車企們往往會變得手足無措。

在汽車産業進入物競天擇階段的今天，車企們對利潤的垂涎和極度樂觀的心態，變成了時刻警惕、步步為營的城府。但是，此前的盲目擴張，還是給未來埋下了隱患。誰也無法擔保，充滿激情的産銷目標不會被突如其來的車市寒流擊垮。

據已公開的資料，2015年中國汽車廠家的産能規劃總和超過了4000萬輛。要想讓市場實現這一龐大的規劃目標，未來四年車市的平均增速需超過21%。以車市目前的發展水平，這是一個根本無法完成的目標。然而，2011年車市銷售增長的停滯，並未讓圈地擴張樂此不疲的車企們警醒。一些車企明明看不到市場前景，依然“明修棧道，暗度陳倉”。

拋開圈地帶來的巨大經濟利益，僅從企業經營的角度講，這種做法未必能成就一個健康的企業。從全球汽車産業發展看，跨國企業在精簡機構、縮減品牌，謀求企業的良性發展，而中國本土企業卻依舊停留在上個世紀的擴張思路中。這也讓人們為中國車企的未來捏了一把汗。

當然，也有企業展現出誠實理性的一面，有明確長遠的發展目標。上汽和長城的利潤表現，值得人們肯定。而奇瑞、吉利的自主轉型，也是在當前激烈的競爭環境下，一種對自身的理性認識。

普遍看法認為，隨著中國汽車市場的消費升級，那些品質不過關、品牌處於劣勢的車型將在競爭中被逐漸淘汰，實力不足的車企也將面臨洗牌。中國汽車流通協會的調查報告顯示，北京限購收益最大的是德係品牌和高檔豪華車，德係市場份額由2010年的26.7%提升至去年上半年的41.6%，而自主品牌的份額則被蠶食殆盡。

雖然中國車市還處在增長期，沒有達到飽和的水平，但依舊會受到宏觀調控、經濟變化的影響，刺激或激勵措施只能保證車企在短時間內實現銷售增長。企業經營應立足長遠，只有提升內功，挖掘更多的銷售增長點，才能在車市寒流中生存下來。

連續3年坐上全球最大新車市場的寶座，已不足以讓人們興奮。德日車企依然佔據了最大的市場份額，自主品牌的戰線不斷收縮，向後撤退。在這種情況下，本土企業應向跨國公司學習，除了堅守自主研發陣地外，還應打通自主産業鏈，明確企業未來發展方向。

去年年底完成整體上市的上汽集團，其做法值得人們借鑒。其通過在前端採購、後端銷售、物流等方面延伸産業鏈體系，實現整車及零部件業務一體化配套服務，並形成了新的利潤增長點。作為國內第一家擁有汽車行業全産業鏈上市資産的上市公司，上汽已經意識到完善産業鏈條的重要性，這也是其與跨國公司競爭的重要基礎。

奇瑞汽車董事長尹同躍表示，“自主品牌不應滿足於規模的成長，要做長做久”。在他看來，相比跑馬圈地，強大的研發實力和體系能力，才是自主品牌維持生存的根本。

多年來，車企營收增長主要取決於車輛銷量的增長。而在我國上市的主要汽車企業中，絕大多數都以自主品牌業務為主，其産品線仍停留在中低端定位上，市場一旦持續低迷，盈利性甚是堪憂。這就需要車企轉變思路，除了完善品牌形象，適時打造中高端産品外，也要注重對汽車産業鏈的培育，前方與後方要實現一致，汽車後市場和金融公司等延伸業務也要全面跟進，只有這樣，中國車企才能找到真正的出路。

(中國青年報)