隨著年初扶持政策的退出及前兩年銷量的透支疊加，車市從4月份開始增速迅速放緩。儘管從年初開始，中汽協就已預計今年的車市將難以維持之前的高增長態勢，必將在走低的過程中進入理性的調節週期。但中國汽車市場巨大的潛力，仍讓各大車企對需求增長抱有希望。

半年結束，車市將交上2011年“期中考試”答卷。然而從目前來看，市場低迷，很多強勢車企也難獨善其身。根據部分主流汽車企業今年前5個月的銷量判斷，車企産能和供給瓶頸正在逐步減弱，市場壓力進一步體現。與此同時，合資品牌的份額有逐步回升的趨勢，自主企業則將面臨更嚴峻的挑戰。

無論如何，6月過後，各大車企都將對全年市場的走勢有所判斷，並相應地做出下半年産銷計劃調整。是謹慎而行，還是押寶年底衝量，都將有一個抉擇。

市場篇：告別高速增長期 上半年車市增速將低於5%

今年上半年是中國汽車市場的轉折期，汽車産銷在持續了兩年多的高速狂飆後，在今年初戛然而止。相關統計數據顯示，今年1-5月我國汽車産銷量分別為777.97萬輛和791.62萬輛，同比增長3.19%和4.06%。專家預測，按照6月的表現來看，今年上半年車市産銷同比增幅將很難突破5%，車市正式告別高速增長期。

受各項鼓勵政策刺激，我國汽車市場在2008年下半年開始持續高速發展，2009年産銷量同比增長48.3%和46.15%；2010年同比增長32.44%和32.37%。但進入2011年，隨著多項政策的退出，車市迅速冷了下來。不足5%的增速與前兩年相比差距懸殊，但市場人士認為，大可不必為此感到恐慌，中國汽車市場只是由高速增長期步入到了快速發展期，從大方向上看，增勢仍然健康平穩。

二三級市場

對政策更敏感

談到前兩年車市的爆髮式增長，專家們一致認為是購置稅減徵、汽車下鄉及以舊換新等政策共同作用的結果。進入2011年，多項刺激政策退市，車市銷量也隨之迅速縮水。統計數據顯示，今年前5個月我國乘用車市場銷量同比增速分別為22.4%、7.9%、11.3%、3.4%和2.6%。6月雖處於年中節點，但就目前的情況來看，銷量不太可能有較大的提升。

從今年車市的表現，我們可以明顯看出政策的力量。專家指出，一項項政策帶來的優惠對大多數車主來説是個不小的誘惑，特別是二三線城市的消費者，對政策的變化更為敏感。而我們知道，二三線城市才是未來汽車消費發展的主陣地，近年來車市的高增速也多是由這些區域的消費力支撐起來的。

“增得快，退得也快。” 北京亞運村汽車交易市場副總經理顏景輝表示，二三線城市的消費者在鼓勵政策刺激下極容易迅速釋放出巨大購買力，但同樣，對政策導致的價格變化會讓他們“收”的也很快。

“稍微留意就會發現，雖然近幾年二三線城市私家車的保有量在不斷增加，但從車的檔次上看，還是以微型和經濟型車居多。”顏景輝告訴記者，與北京、上海等一線城市相比，更低的消費者結構決定了二三線城市的消費者對車價變化更敏感，“政策的刺激在這些地方表現的也更猛一些”。

也正因如此，今年車市多項利好政策退出後，銷量出現了迅速縮水。

剛性需求仍然很大

進入2011年，車市的突然降溫曾一度讓很多廠商和經銷商有些措手不及，甚至很多新店認為可能經營不下去。“但好在中國汽車市場經過了多年的發展，已經具有了一定的抵抗力，眼下經銷商們大多已適應了環境的變化，且正在積極開拓新的經營點。”一位市場專家這樣對記者説。

該專家表示，經過最近幾個月的觀察，汽車經銷商們的適應力讓他感到有些“欽佩”。“很多經銷商能在一兩個月內就開拓出幾個新項目，並迅速將經營重點由賣車轉至售後及各項增值業務。”該專家曾在年初時候預測會有不少4S店關門，但眼下他的觀點已完全改變。

與上述專家一樣，中國車市經銷商們的生存能力之強，出乎很多業內人士意料。“其實眼下車市增速的放緩，正是經銷商們轉變經營模式的好時機。”一位市場人士指出，與發達國家相比，中國汽車市場在綜合經營發展上的不足，剛好可以趁現在補充扭轉。

同時，專家們也樂觀地指出，中國車市的剛性需求很大，這是個不變的事實，而這些需求無論快慢早晚，遲早都會一點點釋放出來。所以從另一個角度來看，刺激政策的退市只是早晚的問題，中國汽車市場必然要經歷這樣一個由扶持到獨立行走的過程。

“任何市場都有自身的發展規律，中國汽車消費市場潛力巨大，不需要任何刺激政策仍然可以保持良好的發展。”一位專家指出，政策的作用是拉動，但真正的發展要靠實力，現在車市只是回歸正常的調整期，而這個調整期很可能比預料的要短。（記者 王萬利）?

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轉眼間又到了年中，回首2011年上半年，各款車型表現各不相同。本期，本報綜合各個品牌車型上半年的市場表現，推選出了2011年上半年幾款得意車型和失意車型，希望能為朋友們的購車提供一些參考。

失意車型

小型車、自主品牌表現不佳

失意車型是指那些銷售不佳或市場表現沒有達到預期的車型。但失意並不意味著差，只要營銷對路，今天的失意車型就會成為明天的得意車型。

記者調查發現，今年上半年車市失意車型以小型車居多，有三款更為突出，包括北京現代的雅紳特、長安馬自達的馬自達2和長安鈴木的新奧拓。

作為北京現代的入門級車型，雅紳特在瑞納上市後基本沒有了市場。而馬自達2的銷量更差，繼4月份月銷量跌破1000輛降到843輛後，5月份馬自達2僅賣出582輛。

長安鈴木新奧拓今年的表現其實還算不錯，在上市後的第三年終於月銷量突破了5000輛，雖然與奇瑞QQ和比亞迪F0等競爭對手月均銷量過萬輛的成績相比有些拿不出手，但較比自己前兩年則有了很大的進步。但是，近期長安鈴木曝出的私下讓4S店致電車主回店檢測剎車系統而不公開召回一事，讓新奧拓遭遇了信任危機。

今年上半年自主品牌車型很多表現不理想。如風神S30和H30，月銷量始終在1000輛左右徘徊。還有一汽轎車寄予厚望的B70，經銷商大幅降價也難刺激銷量提升，月銷量始終在2000輛上下。

此外，一汽馬自達睿翼的上半年表現也不理想。實際點講，睿翼從上市以來就沒有熱銷過。記者走訪車市發現，各家一汽馬自達4S店都在過著賣一輛賠一輛的日子，很多經銷商都是賠本賺吆喝。

得意車型

大眾車型領銜

有失意就會有得意。所謂得意車型，是指市場表現超出業界預期的車型。

記者調查發現，今年上半年得意車型不多，且其中多數是大眾品牌旗下車型，包括上海大眾途觀、奧迪Q5、奧迪A4L、一汽-大眾高爾夫6、上海大眾朗逸。此外，還有上海通用的英朗，表現也非常搶眼。

作為上海大眾旗下的第一款SUV車型，途觀自上市以來，備受消費者青睞。記者從京城車市了解到，途觀至今還處於加價狀態，其吸引力可見一斑。今年上半年月均9000多輛的銷量也讓途觀排名進入SUV車型的前三名。

和途觀情況相似，奧迪Q5自上市以來也一直保持加價狀態。雖然由於産能不足，Q5的銷量並不是很高，但利潤卻非常豐厚。奧迪工廠擴産後，Q5的銷量逐月遞增，5月份創造了4523輛的新高。

大眾品牌中，還有一款加價銷售的車型，那就是高爾夫6。隨著産能的提高，高爾夫6在4、5月份的銷量達到了8207輛和9164輛，離月銷量過萬輛的目標不遠了。

同樣作為時尚車型的代表，英朗也入圍了此次得意車型，月均超過1萬輛的銷量讓我們在街上見到英朗的機會越來越多。

最後，還有一款上海大眾的中級車朗逸，這款上海大眾自主研發的車型在2011年上半年月均銷量超過了2萬輛，將其他中級車型遠遠落在了後面。（記者 錢瑜）

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上半年馬上就要結束，國內汽車企業將交上2011年“期中考試”答卷。鼓勵政策陸續退出、國家宏觀調控、油價攀升、部分城市治堵限購以及日本地震等一系列因素的影響，令今年汽車企業想在“中考”時取得好成績的難度增加。而二季度國內車市連續出現的下滑態勢，更使得各大車企的中考成績不容樂觀。

中汽協統計數據顯示，今年1-5月，我國汽車産銷分別完成777.97萬輛和791.62萬輛，同比增長3.19%和4.06%，增幅比上年同期分別下降52.4和49.19個百分點，遠遠低於各汽車企業今年的增長預期。而進入6月，市場壓力更是充分體現出來，經銷商庫存加大、車型降價頻繁，經銷商年中衝量效果並不明顯。

雖然從“年中”還無法完全判斷車市“年終”的走勢，但各大汽車企業卻會根據上半年情況對全年的産銷目標進度做出相應的調整。有專家表示，在廠家爭相提高的增長計劃和市場瘋狂消費的透支之後，中國車市正在步入調整的關口。

豪華品牌逆市猛漲

上半年車市整體剎車可以説基本沒有影響到豪車市場，繼續保持狂飆的迅猛發展態勢，奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃等豪華品牌銷量一路高歌猛進，與逐月冷清的車市大環境形成了明顯的反差。

統計數據顯示，各豪車品牌漲幅驚人。1-5月，奔馳銷量達到78140輛左右，同比增長70%。各車型均實現了強勁增長，其中旗艦車型S系列銷量增長達到87%，至12965輛；Smart銷量達到4350輛，相當於去年全年銷量的總和；此外，B級豪華運動旅行車和C級旅行車等車型增勢也很迅猛。

今年上半年寶馬在中國市場的表現十分搶眼，增速遠高於德國和美國市場。5月份寶馬在中國市場銷量同比增幅達51.1%，BMW品牌與MINI品牌均表現出色。今年前5個月，寶馬多款車型齊發力，特別是寶馬5係，銷量增幅高達70.7%。

奧迪繼續保持穩健增長態勢，1-5月奧迪在中國市場的增幅為27.8%，其中5月份單月銷量達2.52萬輛，同比增長44.6%。據奧迪經銷商介紹，除了奧迪A6、A4L等車型持續火爆熱銷外，新車型A8L的受關注度也非常高。

除了德係三大，其他豪華品牌車企也表現優異。由此可見，我國汽車市場高檔車消費潛力巨大。

專家預測，隨著豪車身段的不斷下探和更多細分車型的推出，各大豪車品牌所佔的市場份額將進一步增長。

合資企業大多成績理想

合資品牌車企表現比預想的好很多，通過對二三線市場的深耕，及二手車置換、汽車金融等增值服務的推出，大多數合資車企找到了銷量的新增長點。

儘管6月的銷售業績尚未出爐，但上海通用顯然對於今年上半年的成績並不擔心，這家在去年率先突破100萬輛銷量的合資企業，今年前5個月就已銷售了49.2萬輛車，同比增長22.6%，即使6月增長不大，但仍能輕鬆完成半年的任務量。

在國內的合資品牌車企中，大眾的合資企業一直是佼佼者。據了解，上海大眾今年制定了120萬輛的銷售計劃，前5個月已完成47.9萬輛。

上海大眾公關傳播部大眾品牌傳播經理張文靜告訴記者，目前上海大眾的銷量構成中，擁有朗逸、途觀、Polo新勁取等眾多月銷萬輛級的王者車型，伴隨著産能的提升，新帕薩特的月銷量也將突破萬輛，半年60萬輛的目標不成問題。

相比歐美車企，韓係車企表現更讓人眼前一亮。1-5月北京現代已完成了34萬輛的銷量，同比增長預計超過13%，實現全年進度的45%，高於上年同期39%的進度，完成半年任務的希望較大。按照計劃，北京現代全年將實現72萬輛的銷售目標。雖然第八代索納塔的上市依然無法扭轉其品牌向上的短板，但借助大幅度的促銷，已在銷量上實現了突破，而借助其A級車和SUV的貢獻，北京現代足以在“中考”時交出滿意的成績單。

東風悅達起亞銷售本部副本部長蔣玉濱則表示，今年1-5月，東風悅達起亞累計銷售已達到15.89萬輛，累計增長17%，銷量完成了全年43萬輛的37%。按照計劃，東風悅達起亞要想完成半年21萬輛的進度，6月份應完成至少5萬輛的銷量。對此，蔣玉濱並不擔心進度的完成情況，“5月份，東風悅達起亞有了29%的增長，這在淡季實屬難得，相信6月份還將有所突破”。

一份“中國準車主汽車消費風向標研究”的調研結果顯示，在準車主的汽車消費偏好中，購車首選將是合資品牌。業內人士認為，伴隨著下半年的啟動，合資企業完成全年銷量目標將更加輕鬆，預計普遍都將實現10%以上的增長。

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自主品牌疲態盡顯

車市鼓勵政策退出，受影響最大的當屬二三線市場，而這些市場又正是自主品牌的主陣地。因此，今年上半年除了長城汽車等個別幾家表現尚可外，多數自主品牌車企銷量出現了明顯下滑，甚至有一些品牌紛紛開始出現經銷商退網現象。

相關統計數據顯示，今年5月我國21家主要自主品牌車企銷量共計29.4萬輛，同比增長0.2%，環比下降5.9%。其中排名第一的比亞迪銷量與去年同期相比，仍然下滑了8.8%；奇瑞銷量同比下滑18%；華晨銷量同比下滑37.3%。此外，眾泰、華泰、中興等自主品牌車企銷量也分別出現了不同程度的下滑。

我們知道，品牌力不足一直掣肘著自主品牌的發展。特別是在消費者購車越來越重視品牌的當下，自主品牌在車市競爭中就更顯得力不從心。相關統計顯示，近幾年自主品牌好不容易才從合資品牌車企手中搶奪回來的市場份額正岌岌可危，大有失守之勢。

當然，自主品牌車企中也有表現較好的。如東風集團乘用車，5月銷售1.39萬輛，同比增長78.0%；長城汽車同比增長22.2%；江淮汽車同比增長19.9%；一汽集團自主乘用車同比增長6.7%；吉利同比增長3.9%。

記者採訪後獲悉，自主品牌車企銷量同比出現增長的主要因素有幾種，新車的刺激、出口的帶動，或是去年同期銷售數字過低。其中長城汽車的優異表現就是轎車項目和出口的雙向發力帶來的。

但對比年初時各自主品牌車企制訂的全年銷售目標後記者發現，即便是每個月均有著不錯表現的車企，如長城汽車、比亞迪等，也僅可能剛剛完成半年産銷目標，超額的可能性很小。而其他自主品牌車企的銷售數字，則大多與半年目標相距較遠，完成無望。

面對下半年仍然嚴峻的車市，一位專家預測，今年自主品牌很可能集體疲軟，達標車企數量很難過半。“面對眼下日益激烈的市場競爭，自主品牌車企更應該先考慮怎樣迅速提高品牌的溢價力，而非搶一時地去爭市場佔有率。”該專家説。（記者 藍朝暉 王萬利/文 代小傑/製表）

商報鏈結

日係車企寄希望於下半年

近幾年發展勢頭一向很猛的日係車企在今年成了例外。受日本地震這一不可抗力影響，今年上半年日係車企集體疲軟。在外界看來，由於日係車企普遍低於去年同期進度，因此完成半年銷量已成為不可能完成的任務。

受日本地震的影響，日係車企在華銷量一度接近冰點。豐田汽車的合資車企在5月份銷售跌至了1萬餘輛的最低水平。豐田旗下的合資公司之一一汽豐田更是受此影響早已在乘用車排名前十位中不見了蹤影。

汽車分析人士認為，雖然日係車企紛紛宣佈已在6月份恢復正常生産，但此前3個月的生産損失很難在短期內彌補回來。

據了解，今年前5個月，一汽豐田累計銷量達到17.1萬輛，距離半年27萬輛的目標相去甚遠，6月份銷售10萬輛顯然不能完成。

事實上，一汽豐田僅是日係車企的一個縮影。在受關注度較高的日係車企中，豐田、本田一度是乘用車銷量排名前十企業的常客，如今都滑落至20名開外。有數據顯示，1-5月，一汽豐田銷量減少35.7%；廣汽豐田銷量減少25.1%；本田汽車5月在中國市場的銷量達27204輛，較去年同期下降31.6%。

全國乘聯會秘書長饒達認為，根據市場週期規律，6月是乘用車市場進入低谷的起點，對提高汽車市場銷量極為不利。

不過，豐田中國新聞發言人牛煜表示，豐田在華生産6月份已完全恢復，隨著産能的提升，豐田全年90萬輛的銷量目標不會改變。與此同時，牛煜告訴記者，豐田汽車在去年上半年也未完成半年指標，因此今年豐田仍有信心完成全年銷量目標。

相比于豐田與本田， 日産在華銷量受影響較小。東風日産在今年制訂了77.2萬輛的銷售計劃，今年前5個月已完成30.3萬輛，同比增長11.1%，實現全年進度的39%。儘管年中目標也無法實現，但對於處於恢復生産的日係車企而言已實屬不易。

饒達預計，今年上半年乘用車市場的增長率將在6%左右，這也意味著上半年日係車企零售的累計市場增長率，還會出現負增長。日係車企要想恢復到原來23%的市場佔有率將在年底或明年年初才能徹底恢復。本版數據來源：中國汽車工業協會

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車市增速的放緩，讓在資本市場受追捧的汽車行業效益回落，而連續三年高增長的整車企業的業績也將不復閃亮。

面對即將來臨的7月份，汽車企業將交出半年的成績單，但市場增長的下滑卻令投資者感到擔心。

“我國汽車行業歷來是銷售額增長幅度高於産量增長幅度，利潤增長幅度高於銷售額增長幅度。但在今年，利潤增速明顯低於銷售額的增速，説明汽車行業的效益在下降。”中國汽車工業協會董揚表示，按照國家轉變經濟發展方式的期望，應該是産銷增速下降的同時效益提高，但現在是增速和效益同時下降，可見汽車行業並沒有達到國務院提出的轉變經濟發展方式的目標。

事實上，早在今年3月份，汽車企業就已出現盈利下滑的苗頭。一季度企業財報顯示，一季度我國21家整車上市企業的營業收入總計1775.15億元，比去年同期增長32%；凈利潤總計78.29億元，同比增長14.2%。凈利率則由去年一季度的5.1%降至4.41%。

在6家乘用車類上市公司中，一季度報告凈利潤下滑企業達到4家，分別是長安汽車、一汽轎車、一汽夏利、廣汽長豐。其中廣汽長豐凈利潤下滑幅度最大，同比下降達129.72%。 而在商用車類上市公司中，福田汽車、中國重汽、亞星客車三家企業一季度報告凈利潤出現同比下滑，分別下滑15.88%、46.14%、78.76%。

董揚將汽車企業利潤下滑歸結為受汽車銷售優惠政策退出、油價上漲以及部分城市治堵限購的影響。據中國汽車工業協會的統計顯示，1-4月，重點監測的17家汽車企業累計完成工業增加值1509.05億元，同比增長8.4%，增幅比1-3月回落4.72%，低於全國規模以上工業企業工業增加值增速水平(14.20%)5.8%；累計完成工業總産值6713.72億元，同比增長6.61%，增幅比1-3月回落3.21%；累計實現營業收入7734.42億元，同比增長12.12%，增幅比1-3月回落2.77%，在17家重點企業中有6家企業利潤出現負增長。

值得關注的是，國內的a股市場汽車股一路下滑，在香港上市的長城汽車、比亞迪、吉利汽車、廣汽集團則至今仍未公佈今年正式的財報。

業內普遍認為，扶持政策的退出，導致自主品牌車企在今年國內車市上的份額持續萎縮，利潤率並不理想，從近半年的銷量上看，今年自主品牌車企難有較高的利潤可言。

在一項針對3000余位專業人士的調查中，40%的人認為自主品牌去年非常態擴張會導致自主品牌企業“染上賺快錢的癮，荒了主業”。

不過，對於國內合資品牌車企而言，盈利能力顯然仍要高於自主品牌車企。在上市企業中，上海汽車的表現較為搶眼，一季度凈利潤達到45.02億元，同比增幅為56.46%，這也預示著上半年的盈利能力極為樂觀。汽車分析人士認為，上海汽車的業績一方面緣于國內汽車市場需求增長；另一方面則要歸功於合資品牌突飛猛進的業績。

國家信息中心信息部主任徐長明認為，從國內汽車的經濟效益下滑可以看出宏觀經濟下行已經開始對實體經濟産生影響。

“宏觀經濟增長速度的放緩，對車市的影響逐步加深已經表現出來了，而商用車跟經濟關聯度非常高，隨著負增長程度的不斷加深，就説明上半年經濟的減速對汽車企業效益的影響已經越來越明顯。”徐長明説。（記者 藍朝暉）

目前，新車銷售仍是國內經銷商的主要利潤來源，所佔比重接近一半，售後服務和零部件大概佔到四成，另外一成左右涵蓋了金融保險、二手車銷售等其他業務。但其實，在美國等發達國家成熟的汽車市場中，整車銷售利潤僅佔整個汽車業利潤的20%甚至更低，更大比例的利潤是在二手車、金融等增值服務中産生。京城車市2011年新車銷售受搖號限制被迫縮水，或許正是其加速步入成熟市場模式的好機會。

去年底開始實施的限牌新政在有效控制京城車輛增長的同時，也大大加劇了經銷商之間的競爭。可以説，幾乎所有品牌的經銷商都面臨著空前的生存壓力，銷量的迅速縮水讓他們不得不開發新的生存之道。

記者走訪京城車市後了解到，今年各品牌4S店開始更加注重如何提高服務品質以吸引顧客上門，而以前根本不在意的二手車、汽車金融等增值服務，現在也成了4S店提升銷量的重要手段。

新增銷量有限，經銷商們首先想到的是對已經有車的老車主們的爭奪。從2月份開始，各大品牌陸續推出各項售後維修保養優惠政策，從其他同品牌4S店手中搶客戶。工時費打折、送VIP卡、免費檢測……同品牌4S店間競爭異常激烈，某些品牌甚至推出了新客戶到店維修保養工時費全免的優惠。

為了保住老客戶，爭奪新客戶，各家4S店還陸續推出了預約保養、上門取車、提供代步車等服務，以提升客戶滿意度。

經銷商們如此不惜血本地大打服務戰，目的在於能比其他家擁有更多的固有客戶，以彌補銷售上減少的利潤。

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不過，固有客戶畢竟也是有限的，而且靠售後割肉來吸引顧客也不是個好辦法。若想保證長久發展，還是要不停吸引新客戶，所以賣車上還是不能放鬆。因此，京城的經銷商們又把腦筋動到了二手車置換上。

相關調查顯示，京城汽車市場已經進入到了第一批換購期，很多車主都有潛在的換車需求。為了吸引客戶能到自己的店中選新車，各品牌經銷商紛紛推出二手車換購政策。

從上半年的情況來看，不少經銷商的行動收效不錯，二手車置換正在成為眾多4S店拉動銷量的重要手段。“現在每個月置換的客戶已經佔到了銷售總量的40%。”一位北京現代4S店負責人告訴記者，店裏推出的置換優惠政策吸引了不少客戶上門，刺激了置換量的增長。

除了售後保養大戰、二手車置換優惠，很多4S店還開展了汽車租賃服務。據記者了解，今年春節期間，由於政策的變化導致一些消費者短期內無法購車，假期時這批人轉向租車，使得京城汽車租賃市場頓時火了起來。如此也讓經銷商們看到了新的商機，紛紛出手增加汽車租賃業務。

誠信達奇瑞4S店的負責人告訴記者，該店正在考慮利用手中的報備車輛開展汽車租賃業務。東風日産等品牌的經銷商也開始考慮把租賃作為一個業務板塊來操作。

此外，還有保險業務、購車金融服務的加強，都是京城經銷商們在今年上半年重點做的工作。

中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為，現在到京城經銷商轉型的時候了，經銷商必須學著從“資源型”向“服務型”轉型。而這個轉型，對於消費者來説是個利好，可以享受到更多更好的服務。（記者 錢瑜 王萬利）

北京搖號新政的實施，刺激汽車消費進一步走向高端化。因此儘管今年上半年京城車市銷量整體縮水，但進口車這一細分市場卻始終保持平穩的發展。

統計數據顯示，今年1-5月北京車市累計交易新車12.28萬輛，同比下跌61%。進口車累計交易1.5萬輛，同比下跌33.4%。可以看出，相對於整個汽車市場來講，進口車銷售受搖號政策影響較小。

今年上半年京城車市進口車月均銷量在3000輛左右，佔整個新車市場銷售份額的12%，與去年同期相比市場佔有率提升了4個百分點。“上半年北京進口車市場可以説表現非凡，對北京車市整體貢獻很大。”北京亞運村汽車交易市場(以下簡稱“亞市”)副總經理顏景輝這樣對記者説。

小排量進口車銷量好

記者在經銷商處了解到，受國家政策的推動和油價上漲等因素影響，今年上半年中小排量(3.0L以下)進口車型供應量持續增加，銷量也穩步攀升。

來自中國汽車進出口貿易公司的數據顯示，今年3.0L以下排量車型進口量同比增長超過70%，3.0L以下進口車型約佔進口車市場份額的80%。據悉，市場主流豪華品牌寶馬、奔馳、沃爾沃、英菲尼迪以及雷克薩斯都在原有大排量車型的基礎上引入了2.0-2.5L排量的車型，車價也下探至30萬元區間。記者在經銷商處了解到，中小排量進口車現車充足，但由於不愁賣，幾乎無優惠。

SUV進口車加價明顯

在車型方面，隨著消費者對個性的追求，SUV車型銷售呈迅猛增長態勢。進口車也不例外，今年上半年，多款進口SUV供不應求，身價一路飆升。

“根據統計的數據來看，2011年上半年豪華SUV銷售佔到整個進口車市場的65%到70%，市場表現為SUV加價車型範圍進一步擴大，其市場主導地位得到鞏固。”顏景輝告訴記者，由於消費者的追捧，進口SUV車型加價現象一直不斷，加價額度少則幾萬元，多則幾十萬元。

記者走訪市場了解到，大量進口SUV車型都需要加價提車。如奧迪Q7要加價5萬元、奔馳ml350加價3萬元、雷克薩斯LX570加價15萬元……其中很多車型的加價額度呈逐月遞增態勢。市場人士稱，這種進口SUV加價幅度如此之高的現象在往年並不多見。

不過，有業內人士分析，隨著更多進口新車型陸續登陸中國市場，及日係品牌進口車産品逐漸恢復供應，下半年進口車市場的加價現象將逐漸收斂，表現還是值得期待的。（記者 劉碩）