資料圖片：5月9日清晨 長安街車禍現場。

近日，記者圍繞汽車尾部安全問題，走訪了許多汽車市場、企業和研發中心。在採訪中記者了解到，大多數購車者對於汽車尾部安全並“不感冒”，反而是一些汽車安全專家因為有車一族的安全意識薄弱，恨不得面對面去告訴他們尾部安全有多重要。不少專家也建議，政府應儘快出臺相應標準，推動汽車安全性能不斷提升。

尾部碰撞危害不容忽視

6月3日，北京市交管部門的事故通報結果，再一次把公眾的思緒拉回到20多天前。5月9日，正在北京市朝陽區建國門外大街永安裏路口等綠燈的一輛菲亞特轎車，被後面闖紅燈超速行駛的英菲尼迪追尾。車上乘客兩死一傷，車被撞得面目全非，據路口攝像頭拍攝的視頻資料顯示，兩廂車幾乎被撞擠成一廂。

這場慘烈的追尾車禍，引起公眾強烈譴責肇事者的同時，也引發了汽車業內關於尾部安全碰撞標準的大討論。一場慘烈的車禍，驚醒了駕駛者那略顯麻木的安全神經。直到此時，公眾才如此清晰地感受到汽車尾部安全的重要性。一些看到事故視頻的網民紛紛痛心地表示，假如被撞轎車的尾部能再結實一些，也許事故就不會那麼嚴重，人員傷亡就能少一些。

現實生活中永遠沒有美好的假如，但人們可以不斷汲取教訓。汽車尾部碰撞時，為何損害如此嚴重？汽車尾部安全，又有哪些保障措施？帶著這些問題，記者日前來到了中國第一汽車集團技術中心，車身部安全研究室主任李紅建向記者介紹了汽車尾部的各種安全措施，以及當前歐美等國在這方面的做法和經驗。

“與三廂車相比，兩廂車因為尾部短，因此在追尾事故中的劣勢比較明顯。然而，這並非決定汽車防撞性能好壞的主要原因。無論三廂車還是兩廂車，尾部防撞保護大同小異，都分為四個部分。首先是包括吸能盒在內的尾部的保險杠骨架，它的最大作用是發生碰撞時，能夠把後車的撞擊力吸收轉化，這一步最為關鍵；其次是座椅下面的後底板，它可以承接保險杠失效後傳來的衝擊力；第三步是座椅骨架可以承受部分衝擊力；最後是約束系統，也就是安全帶的保護作用。”李紅建説。

李紅建表示，不同車型因為生産廠家在生産成本、製造工藝上的不同，在這四個保護環節上存在差別，比如鋼的強度、座椅骨架構造等。這也導致發生汽車追尾事故時，有的車防撞性能較強，有的則容易帶來嚴重的傷害。

“發生追尾事故時，前車乘客最容易受到傷害的部位是頸部。因為人的頸部非常脆弱，而且自由活動度很大，最怕向後彎。後面車輛撞擊時，很容易造成頸部後彎，嚴重時導致頸部骨折，即便保住性命，也基本上不能動了。所以在美國等國家，追尾事故索賠的金額，差不多是所有碰撞事故中最高的”。李紅建告訴記者。

據統計，汽車追尾事故近年來已成為我國交通事故的巨大殺手，特別是大型車輛與轎車發生追尾時，轎車乘客死亡率非常高。也正因為汽車尾部碰撞的危害性越來越大，包括歐美等國在內世界上很多國家都開始關注這一被忽視的“殺手”。以歐洲最具有權威的汽車安全測試機構———“E uro- N C A P”為例，儘管汽車尾部碰撞安全原先並不包括在評價範圍內，但從2009年1月份開始，該機構出臺新的汽車安全碰撞標準，就將汽車尾部碰撞安全作為一項重要的考核指標，為消費者購車提供參考依據。

相關閱讀：

安全握在手中 長安街車禍與“防撞鋼”無關

長安街車禍英菲尼迪負全責 或判刑七年以上

長安街車禍傷者身體好轉 親友稱精神恍惚

碰撞測試唯獨沒有尾部

“汽車尾部安全？沒有那麼嚴重吧，追尾時後面的車一般都會急剎車，撞擊的勁兒不會很大。我覺得還是正面和側面發生碰撞會多一些，所以我主要看這幾個參數。再説我想買的是三廂車，後部肯定更安全一些。”在吉林省長春市創業廣場附近的一家汽車4S店內，當被問起對汽車尾部碰撞安全的看法時，正在購車的長春市民張紅艷如是説。

這家汽車銷售4S店的工作人員告訴記者，在購車者中間，像張女士這樣忽視汽車尾部安全的人佔了八成以上。與多年前從外觀審美上排斥兩廂車、熱衷三廂車相比，近年來選購兩廂車的大有人在，但購車時考慮的因素變化不大，主要還是集中在性能、價格、外觀、節油等幾個方面。對於安全，雖然重視的人越來越多，但他們主要關注的還是汽車正面和側面抗撞擊能力，對尾部防撞性能關注較少。

今年“六一”國際兒童節前夕，記者曾對長春市兒童乘車安全做過調查，結果令人擔憂。在開車接送孩子的家長中間，90%以上沒有安裝兒童座椅，大多數家長或是讓孩子獨自坐在後排座椅，或是任其隨意坐在副駕駛的位置。在經常發生急剎車和追尾事故的上下班早晚高峰，這讓人看著有些觸目驚心。

如果説公眾對追尾事故的嚴重性估計不足，還能讓人理解，那麼國家政策層面缺乏相關的標準規定，就讓人感到有些驚訝。據了解，在中國唯一的C-N C A P新車安全碰撞測試程序中，包括三項內容：分別是正面100%碰撞測試、正面40%碰撞測試以及側面可移動障壁測試，唯獨沒有專門針對車輛尾部安全的碰撞測試。

一位汽車業內專家表示，由於測試標準中“前後有別”，不少汽車製造企業為了達到5星級安全標準，對車身正面和側面可謂“精心呵護”，配用最高強度的鋼材，而在尾部卻為了節約成本捨不得投入更多。這樣做的直接後果就是，一些接受測試的車型前面、側面碰撞時表現非常好，而現實生活中尾部發生車禍時，卻損傷特別嚴重。這位專家還表示，其實車禍中被撞的菲亞特轎車在碰撞測試中表現不錯，“但誰也沒想到被撞得那麼慘”。

6月4日，記者來到一汽轎車股份有限公司的總裝車間。車間的工作人員向記者介紹了一輛正在裝配轎車的尾部防撞配置：“除了防撞梁，在骨架設計上採用了吸能的原理，最外面鋼的強度不是最大的，而是從外到內強度逐漸加大，這樣能夠減緩後車撞擊産生的破壞力，保護後排座椅上的乘客。”

一汽轎車股份有限公司産品部副總工程師李鴻表示，奔騰B 50在C-N C A P的評測中，獲得了4星級安全標準，雖然沒有達到5星，但防撞性能在同級別的車中絕對領先。他認為，當前在世界汽車尾部防撞在原理、結構上差不多，但在用鋼的強度和骨架的硬度方面則存在不同，這是造成不同車型在車禍中受損程度不同的原因之一。

- - - - - - - - - - 分頁符 - - - - - - - - - -

尾部碰撞標準應加緊制定

“我國的汽車尾部碰撞安全標準正在制定過程中，相信不遠的將來就會出臺。”中國工程院院士、著名汽車專家郭孔輝近日表示。

據了解，我國曾于2006年出臺“G B 20072-2006乘用車後碰撞燃油系統安全要求”，對汽車尾部碰撞進行規定，但主要目的還是避免碰撞後燃油系統出現問題，並非單純出於安全考慮。

對於我國目前為何缺失汽車尾部碰撞測試標準，李紅建道出了其中的奧秘。他表示，與汽車工業發達的歐美等國相比，我國汽車工業起步較晚，因此各項標準的制定也大都參考歐美的E uro- N C A P、N H T SA等。因為歐美等國已經在碰撞安全方面研究了很多年，也積累了大量的經驗，像此前中國汽車研究中心目前正在使用的C-N C A P評價規程，也是在借鑒歐美標準和經驗的基礎上建立起來的。

“由於此前在歐洲的E uro-N C A P評價體系中，並不包括尾部碰撞這一項指標，所以我國的新車評價規程中也沒有關於尾部碰撞的規定。不過隨著尾部安全重要性越來越引起關注，從2009年1月份開始，E uro-N C A P已經將其列入新的評價體系中。我相信，中國也會很快出臺這方面的相關政策。因為關注乘車安全已經成為一個世界性的趨勢。”李紅建説。

一位汽車業內專家表示，汽車尾部碰撞安全測試標準出臺後，對於汽車製造企業會産生積極的引導作用，會杜絕那種“在需要碰撞的車頭和車門處增加防撞鋼梁，在尾部則避免使用優質鋼材”的做法，讓“汽車尾部碰撞安全不可忽視”的理念深入人心。然而，公眾也不能把出臺碰撞安全標準作為“包治百病”的良藥，畢竟當前汽車尾部碰撞安全標準是一個綜合性的社會問題，政策引導只是解決辦法中的一個方面。

李紅建説，舉個例子，就像係安全帶這個習慣，在國內絕大多數後排座椅上的乘客意識不到這一點，其實這也是車禍發生後減輕傷害的重要手段。再就是車禍發生後，醫院救助能不能保證在黃金救援期內趕到並使用正確的手段，這對於挽回傷者的性命極為關鍵，但與國外相比，這方面我們做得遠遠不夠。所以要想減輕汽車尾部撞擊帶來的危害，需要政府、社會、企業、個人全方位的努力，是一個長期的系統工程。 （宗巍）