2009年供不應求的中國車市，2010年卻捲入規劃産能過剩的風暴中。從擔心産能不足到擔心産能過剩，只有短短一年。這也是中國汽車業多年來屢次碰到的怪圈。如何走出這個怪圈，正是中國從汽車大國轉向汽車強國的重要命題。

高速增長的中國汽車業再次捲入了産能過剩之爭。在“2010中國汽車産業發展國際論壇”上，國家發改委産業協調司司長陳斌重提汽車規劃産能過剩之事。對此，汽車工業協會、中國機械工業聯合會負責人及企業表示異議。

發改委再提産能過剩 業內人士喊冤

9月4日，在天津舉行的“2010中國汽車産業發展國際論壇”上，國家發改委産業協調司司長陳斌語驚四座。陳斌稱，“汽車企業的快速擴張式發展加劇了産能過剩的風險。”

陳斌稱，“今年初，委託中國汽車技術研究中心、汽車産業政策研究室對汽車行業主要汽車企業集團進行了第五次汽車産能情況調查。兩個月，調查了國內二十家汽車企業集團和十家骨幹整車企業後，發改委了解到2009年底已經形成的産能和2010年到2015年規劃産能的情況。從數量上看，30家汽車企業集團2009年年底整車産能1395萬輛。2015年年底規劃産能3124萬輛。”按照今年汽車銷量約1600萬輛至1700萬輛的規模預計，2015年規劃産能如達産，勢必形成巨大的過剩。

中國機械工業聯合會執行副會長張小虞對此卻不認同，甚至為中國汽車産能過剩之説叫屈。張小虞拿出了五年前被“冤枉”的例子。2005年研究“十一五”規劃時，汽車也因産能過剩而被重點關注。儘管張小虞等業內專家反對，並稱“汽車工業的産能過剩只有靠市場的開拓來解決。”然而，2006年，汽車工業仍被國務院列入了産能過剩的名單。結果，一年後即2007年，中國不僅未看到産能過剩，反而陷入供不應求，甚至提前兩年完成年銷量達到800萬輛的“十一五”規劃。

張小虞稱，儘管目前産銷量與規劃産能有較大差距，但十五、“十一五”均發生過增長超預期的事。2000年，中國汽車産量200萬輛，我們壯著膽訂下2005年完成380萬輛的目標，結果提前三年完成了這個目標。

“中國汽車企業管理水平已經大大提高，他們對於産能、産量的控制水平遠遠高於幾年前。此外，在一個銷量年均增長20%的市場裏，産能出現30%的富裕很正常。”中國汽車工業協會秘書長董揚委婉地表示，“管理層的提醒出於善意，但歷史已經證明主管部門對於汽車産能的擔心都沒有成為現實，最終汽車企業用自己的發展消除了政府主管部門擔心。”

商務部支招國際化 發改委強調兼併重組

主管部門的擔心並未因此而打住。陳斌強調“堅決抑制汽車工業産能過剩”的兩天后，即9月6日，國務院辦公廳印發了《國務院關於促進企業兼併重組的意見》（簡稱：《意見》）。《意見》將汽車列為兼併重組的第一個行業，明確指出，“進一步貫徹落實重點産業調整和振興規劃，做強、做大優勢企業。以汽車、鋼鐵、水泥、機械製造、電解鋁、稀土等行業為重點，推動優勢企業實施強強聯合、跨地區兼併重組、境外並購和投資合作，提高産業集中度，促進規模化、集約化經營，加快發展具有自主知識産權和知名品牌的骨幹企業，培養一批具有國際競爭力的大型企業集團，推動産業結構優化升級。”

工信部裝備工業司司長張相木表示，為貫徹《意見》精神，將迅速組織一批官員和行業專家開始起草促進汽車企業兼併重組的具體政策，預計2010年年底公佈。

在接受記者採訪時，多位汽車集團的高層表示，與過去直接投資異地建廠不同，目前會優先考慮兼併重組異地企業。在廣汽集團登陸香港證券交易所後，其董事長張房有表示，廣汽集團希望借助上市加大收購和自主研發的力度，尤其是通過收購來拓展自主品牌汽車規模。

商務部機電和科技産業司張驥為陷入産能過剩的中國汽車業支招。當中國汽車成為全球第一大汽車消費市場後，正面臨從大向強的轉型。張驥認為，出口規模是衡量汽車産業國際化的指標之一。如果中國汽車出口能佔據全球20%的份額，那麼龐大的規劃産能將成為一種出口優勢。張驥甚至將汽車與其他産品作比較，證明汽車出口具有較大的增長空間，“中國汽車出口量僅佔全球的千分之七。我國是全球第一大出口國，很多産品出口量佔全球10%—20%。筆記本電腦、手機等産品出口量甚至佔全球50%—80%以上的份額。”

張驥認為，兼併重組有助於建立正常的出口秩序，有利於中國産品走出國門。2009年，中國出口汽車及零部件約219億元，由兩萬多家經營主體完成，平均每家企業出口規劃為80萬美元。這種毫無規模效應的出口，常會形成一哄而上的惡性價格競爭，最終進口國會採取各種形式的貿易保護措施，將中國産品拒之門外。中國汽車被逐出俄羅斯、中國摩托車在越南遇阻均源於惡性競爭。2003年中國俄羅斯出口77輛，2007年急增至10.8萬輛，年增速分別為11.8倍、10.8倍、3.3倍和1.8倍。但2009年中國汽車對俄羅斯出口幾乎全軍覆沒，整車出口量萎縮至700輛。（吳瓊）