治堵和城建息息相關，廣州將繼續加強道路交通基礎設施建設。曾強攝

　　新華網廣州１月２９日專電（記者周偉　鄭天虹　烏夢達　黃浩苑）有限的道路資源，迅速的人口集聚，興旺的汽車産業，滯後的城市規劃……伴隨著城市發展的進程，擁堵日益成為困擾著每一個都市人的頑疾。繼北京之後，廣州“治堵”方案在２０１１年農曆新年前出臺，即引發全國熱議。其中，對於限制公務用車、徵收擁堵費和“公交先行”戰略的三問更是輿論焦點。

　　不限外地車、不限新車上牌，公務車怎麼限？

　　不限外地車、不限新車上牌，給公務車裝ＧＰＳ，方案中透露出的“限公不限私”的信息是此次廣州“治堵”方案的最大亮點。然而最讓公眾關心的是，公務車如何限得住？

　　方案中明確：“機關單位公務用車配置嚴格按照國家相關規定執行。到２０１５年，廣州市各級黨政機關、全額撥款事業單位不再新增公務用車指標，並嚴格公務車使用管理。”

　　中山大學社會學系教授蔡禾對加強公務車管理的舉措表示認可。過去，用公務車出行是為了方便辦公；如今已是網絡時代，急事可用電話、網絡解決，公文也可通過內部系統傳遞，公車數量繼續膨脹已無必要。應該倡導公務員隊伍廣泛使用公共交通工具辦事。

　　日前，廣州市委副書記、市紀委書記蘇志佳透露了公車管理的新招：從２０１１年春節後開始，廣州要首先給市管幹部的公車裝載ＧＰＳ全球衛星定位系統，便於監督管理，然後再逐步擴大實施範圍。

　　大學畢業沒幾年、在廣州從事房地産行業工作的張帆説，裝ＧＰＳ固然可以有限監控公車私用的現象，但自我監督是否有效？除此之外，雖然公車數量不新增了，但已經超編制、超標準配備的公車，是否會追溯處理呢？

　　一些專家和不少市民對公車治理能否落到實處表示的擔憂主要集中在：一是公車私用是個老話題，如何規範管理尚缺乏針對性的措施。二是對公車數量如果不設一根高壓線，機關配車的衝動難以消除。三是如果不從根本上改變“官本位”思想，不將“配車是官員地位、身份、待遇象徵”的觀念破除，公務員改用公共交通工具辦理公務的新風難以樹立。四是公車治理是個系統工程，涉及廣州市各級黨政機關、全額撥款事業單位，僅靠廣州市政府的有關部門力量遠遠不夠，需要廣東省、廣州市各級職能部門密切配合、統籌協調。總之，公車治理問題並非一朝一夕之功，如果沒有硬措施，對城市治堵恐怕還是遠水難解近渴。

　　收費“治堵”，體現的是富人交通還是公平交通？

　　優化調整廣州市域停車場差別性收費，研究廣州收取交通調節擁堵費的可行性，是此次廣州“治堵”方案引人關注的另一大焦點。

　　廣州市交通委員會解讀説，適時適度提高停車收費標準總水平，對市中心停車場採取停車階梯差異化收費，規範路邊停車經營管理，將加大對市中心停車需求的控制，同時，通過對停車收費標準的優化調整，利用經濟手段提高機動車的使用成本，引導市民多選擇公共交通方式出行，促進實現公交出行，從而達到緩解交通擁堵的目的。

　　在交通調節擁堵費方面，根據新加坡和倫敦等城市的經驗，預計實施擁堵收費後在收費時段和收費區域內道路平均延誤可降低２０％至２５％，車輛行駛速度約提高１５％至２０％。

　　一些市民和專家對有關費用問題持不同看法。家住廣州市番禺區的市民王玉峰開車從住地到廣州市區的東風中路，不堵車耗時４０分鐘，碰上高峰期則至少要１小時。“市中心的房價很高，我好不容易在番禺區買了房，省下錢來買輛車，生活剛開始改觀，政府又要來收費了。像我這種情況的人很多。”王玉峰抱怨説：“無論是停車費還是交通擁堵費我都不想交。因為城市擁堵很大程度是規劃的問題，政府要老百姓買單不合理。即使要收費也應該對家裏有兩台車以上的人徵收，因為他們佔用了更多的公共資源。”

　　中山大學法學院副教授鄭瓊現認為，涉及民眾收費的事情一定要慎重。私人購車本來就交了購置稅，為ＧＤＰ做出了貢獻，為什麼還要為城市擁堵買單？

　　華南理工大學土木與交通學院副院長靳文舟認為，政府在治堵問題上要勇於“捨棄”財政稅收，比如今後新建商貿中心、批發市場不應再在市中心“扎堆”。同時不應以收費作為治堵的主要手段。

　　“修路的速度永遠趕不上車輛增長的速度和車流聚集速度，有限的道路空間應該分配給誰？如果以收費為主要調節辦法，對於富人、坐公車者等階層來説不痛不癢，擋在道路之外的只能是窮人。不能因為治堵造成新的貧富差距現象。”靳文舟説。

　　廣東大同律師事務所主任朱永平説，徵收擁堵費的法律依據不足，政府不能任意開徵稅費。而爭議較大的限制外地車卻有法律依據，是城市管理的合法行為。

　　“公交優先”成共識，落實路徑在哪？

　　廣州“治堵”方案提出，積極落實“公交優先”戰略，從“財政優先、用地優先、路權優先、信號優先”等四方面積極建設“公交都市”。

　　一些市民和專家認為，“公交優先”已成社會共識，關鍵是落實路徑在哪。中山大學社會學系教授蔡禾説，“公交優先”不僅僅是改善道路設施，更多是降低公交的成本。以廣州地鐵而言，從廣州大學城去趟市區來回要花費將近二十元，很多人承受不起只好選擇路面公交，這實際上還是會造成運力不足和道路擁擠。把地鐵的成本降下來，大力補貼公共交通，這才會真正發揮價格杠桿的作用。

　　市民王玉峰説，自己認同公交優先的戰略，但是城市化進程中很多設施還沒有配套。“像我居住的樓盤到公交站和地鐵口的接駁就很不方便。如果在地鐵口建立大型的停車場，而且價格便宜，我也可以做到開車到停車場，然後坐地鐵上下班。”

　　靳文舟認為，實施“公交優先”戰略，必須賦予公交車足夠的錢和權。政府要加大對公交車的補貼，讓公交車擁有足夠的數量、方便的線路、完善的網絡。政府要設立足夠的公交車專用道，讓公交車有“權”跑起來。

　　目前，廣州全市機動車擁有量達到２１４．５萬輛，其中汽車保有量達１６１萬輛，２０１０年新車上牌量超過３０萬輛。廣州市交通委員會表示，廣州市將積極落實“公交優先”戰略，到２０１３年公共交通佔機動化出行比例力爭達到６５％，到２０１５年力爭達到７０％。