SUV車型發展至今不論在技術上還是功能上都有著日新月異的變化。而它與越野車的邊界似乎越來越模糊，兩者之間也都在彼此融合，彼此吸取對方的優勢以完善自身。如果我們再用梯形車架、整體車橋或是手動分動箱來斷定它們的越野能力那會顯得非常幼稚。隨著電控技術突飛猛進的發展，當代汽車中的許多控制機構已經從傳統的機械形式改為電子模式，電子傳輸和控制的優勢體現在能夠進行統領全局的整體駕控和協調分配。

　　如果你對SUV車型很感興趣，那對分動箱的兩驅、四驅、高速、低速切換功能肯定不會感到陌生（如果你還不了解四驅系統，請單擊此鏈結學習更多知識）。以衛士、牧馬人為代表的極少數車型還堅守純機械手動撥桿分動箱陣地；以帕傑羅、FJ酷路澤為代表的小部分車型使用了電控手柄撥桿；以覽勝、大切諾基為代表車眾多車型選擇了電控旋鈕操作模式；以吉姆尼、哈弗為代表的低端車型採用了普通電控按鈕。

　　為了便於大家直觀理解，我製作了一個圖示用以展示這幾種切換方式的特性。四驅模式旋鈕相比其他三種還算是個新興事物，較高的操作樂趣和便利性很容易勾起人們的興趣，我這就來介紹一些帶有四驅模式旋鈕的SUV車型。

日産奇駿——四驅車型售價：20.78-26.98萬元

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　　作為日繫緊湊型城市SUV三劍客之一的日産奇駿以其硬朗的外形、較好的燃油經濟性和平順性以及長度接近一米的大尺寸天窗與本田CR-V、豐田RAV4區別開來。該車20.78萬元的最低配都搭在了四驅系統，從這一點來説它的性價比也高於另外兩個對手。

　　奇駿全係標配四驅系統，而2.5升車型使用的是比2.0升更為強大的4x4-i智慧全模式四驅系統。兩驅、四驅、以及四驅鎖定由位於換擋桿前側的旋鈕進行切換。這套4x4-i最大特點是具備四輪獨立電子輔助制動，廠家稱之為B-LSD電子差速鎖。此功能與ABS並行工作，不依賴VDC支持。

　　按鈕上各種模式的工作狀態

　　旋鈕位於2WD位置時，電控中央多片離合式差速器完全放開，此時全部扭力都輸出到前軸，車輛僅處於經濟的前驅模式。

　　將旋鈕向右旋轉一擋至AUTO位置時，電控多片離合中央差速器處於隨時待命狀態。起步時後軸會得到50%扭力以幫助車輛平穩前進；轉為勻速行駛時後軸扭力完全切斷；當偵測到前軸車輪出現輕微打滑時，中央差速器半結合，後軸能得到30%-40%的扭力以應付濕滑或冰雪路面；若出現前輪完全打滑時，後軸能得到最大50%扭力以幫助車輛爬坡。

　　最右側的LOCK擋位會將中央差速器完全鎖止，同時CVT無級變速器會保持在低擋位為車輛提供最大的扭矩。此時前後軸分別得到約50%扭力。此模式僅在時速低於40km/h時開啟，車速超過限定值後，系統將自動切換至AUTO模式。

　　各模式的正確使用方法

　　在路面乾燥的柏油城市路面行駛時，我們大可使用2WD前驅模式以最大程度的節省燃油，一般的小臺階或坑洼前驅足以應付。若遇路面濕滑、出現冰雪以及行駛在砂石路面時需要將旋鈕選擇至AUTO擋位，讓車輛自動分配扭力以確保行駛安全。如果喜歡較為激烈的駕駛方式，這個擋位也能在起步或高速過彎時提供較為平均的扭力分配，最大程度上減少車輛側滑。當行駛到凹凸不平、上下坡起伏很大的路面需要一定越野能力的話，這時就需要將旋鈕旋至LOCK擋位並以時速低於40km/h的速度行駛。

　　脫困能力

　　我們都知道不論是電子輔助還是機械限滑亦或是鎖式差速器都可以或多或少讓車輛具備脫困能力，該車的B-LSD電子輔助能在車輪空轉打滑時施加一定程度的制動力以幫助車輛通過交叉軸考驗。除此以外該車的前後驅動軸內只是開放式差速器，在性能上不及裝有機械裝置的專業車型。

　　點評

　　裝備智慧全模式四驅系統的2.5升奇駿在越野性能上比CR-V和RAV4要強不少；而2.0升車型不具備B-LSD電子差速鎖，與兩個對手相同，都不具脫困能力。該車的缺點也表現得較為明顯：除旗艦與至尊版兩款車型外，其他都只配備了前排兩個安全氣囊。而且兩款低端車型沒有方向盤多功能按鍵、沒有VDC、沒有真皮座椅以及自動空調，它們只能滿足基本使用，談不上舒適和享受。售價22.98萬元及以上車型安全和舒適性配置較為齊全，如果不是只追求面子的話這些都是十分理性的選擇。

　　鈴木超級維特拉——四驅車型售價：20.9-33.9萬元

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　　鈴木超級維特拉算是一款較為小眾的車型，它既沒有響噹噹的品牌又沒有可人的外貌。而它較為純正的血統和進口車中較高的性價比吸引了一批准越野車迷。有趣的是國內銷售的車型既提供了個性的三門短軸版又提供了實用的五門長軸距版。

　　超級維特拉全係裝備了一套帶有滑塊凸輪的中央限滑差速器。有了它該車搖身一變成了一部全時四驅車型。同時它還具備硬派四驅專屬的分動箱，如遇陡坡和極端路況可將扭矩放大1.97倍。4H與4H Lock可在時速低於100公里的直線前行時進行切換；4L Lock需要停下車將變速桿由行車擋推至空擋才能挂上。

　　旋鈕上各模式的工作狀態

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　　旋鈕上的4H高速四驅模式適用於城市公路或路況稍差鄉村土路亦或是積雪附著力較低的路面。此時中央差速器可對前後軸進行小幅扭力分配，整車呈全時四驅狀態。左側的N擋用來斷開差速器，僅在拖車時使用。

　　4H Lock高速四驅鎖定模式會將中央差速器完全鎖止，前後軸扭力平均分配。此時帶有ESP的車型會自動關閉電子輔助系統。由於中央差速器不再工作，這種模式僅能在附著力較低的濕滑路面上使用。

　　停下車，將旋鈕旋至4L Lock低速四驅鎖定擋位時分動箱將發揮全部威力，近2：1的尺比會把從變速箱傳來的扭力再放大1.97倍平均分給前後兩個車軸。ESP依然會處於關閉狀態。此模式僅能在直線爬坡或附著力極低的路面進行轉向操作，否則會損壞差速器。

　　各種模式的正確使用方法

　　4H高速四驅模式能夠滿足絕大多數的路況需求，例如鋪裝道路、土路和濕滑路面。如果車輛行駛到泥地、沙地這類需要高速通過又要保持足夠的四輪牽引力路面應將旋鈕調整至4H Lock擋位。需要攀爬陡坡時要切換至4L Lock以便得到最大扭力。需要拖車行進時必須要將旋鈕調至N空擋，否則差速器會損毀。

　　脫困能力

　　關於超級維特拉的交叉軸脫困能力最近網友似乎給出了新的解釋，那就是裝備ESP的車型帶有電子差速鎖功能，從而省去了中央的LSD限滑差速器，ESP同時能幫助車輛成功通過交叉軸考驗，這與我們之前測試時完全過不了交叉軸的結論截然不同。由於時間較緊我僅查閱了一些參考文獻，發現帶有ESP車型的分動箱與不帶ESP的分動箱和差速器結構相同，也就是説省去LSD的結論不能成立。另外ESP上是否集成了電子差速鎖我還未對其進行考證，待有結論後會第一時間向大家公佈。總之該車以我們測試的表現來看它未能從交叉軸中脫困。

　　點評

　　花20萬元要買到一部血統純正的進口四驅SUV非超級維特拉莫屬，但由於這個價位的購車者多以城市為主要用途，所以時尚的外觀以及精緻的內飾更容易吸引他們。維特拉雖然性價比較高，但相貌平平、空間不大、配置也不出眾，無法與日係三大城市SUV相提並論。反而是它的梯形車架、實用的分動箱和不張揚的外表贏得了越野迷的喜愛。

　　路虎神行者2——四驅車型售價：49.8-65.8萬元

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　　神行者是路虎車係中最便宜的車型，現已發展到第二代。2011款取消了手動擋車型，使得全係都統一成了德國ZF的六速手自一體變速箱，並具備Command Shift智慧升降擋程序。與老款相同，引進國內的四款車型是兩款2.2T渦輪增壓柴油版和兩款3.2升直列六缸汽油版。由於國內的許多城市限制柴油車，所以汽油版56.8萬元的起步價格和同級別對手寶馬X3、奔馳GLK相比幾乎沒有什麼優勢，不過它的品牌沒有前兩者張揚，較為低調。

　　説到模式旋鈕，路虎可是開山鼻祖。其全地形反饋系統不只是控制中央差速器或是分動箱而是統領全局的接管發動機、變速箱、空氣懸挂以及牽引力分配和電子輔助系統。基於城市設計的神行者二代省略了空氣懸挂、分動箱等部件，模式也相應減少了一些。其預先設定了柏油路、草地/沙石/雪地、泥濘以及沙地四種模式，駕駛者只需按實際路況選擇對應模式即可，這讓越野變得十分簡單並充滿樂趣。

　　旋鈕上的各種工作狀態

　　旋鈕在柏油路模式下，變速箱處於正常的積極升擋狀態以節省燃油；位於後軸前端的中央多片式離合器處於半結合狀態，根據起步、過彎、上坡等車輛狀態以及路面情況自動進行前後軸扭力分配。

　　旋鈕在草地、沙石、雪地這種容易出現車輪打滑的模式下油門響應速度變慢；變速箱在必要時也會選擇二擋起步；中央差速器保持前後平均的扭矩分配，這些做法都是在盡力避免打滑現象的發生。而發動機牽引力控製程序關閉，保證車輛能夠正常起步。

　　當選擇至泥地車轍模式時，變速箱通常保持在二、三擋位，在扭力與速度中取得平衡；電子輔助會在必要時對打滑車輪進行制動以避免車輪空轉車輛陷入泥潭。

　　鬆軟沙地模式車輛提示使用手動換擋模式，此時發動機牽引力控制、車身穩定等電子程序被完全關閉，允許車輛打滑，防止因過度制動而陷車。

　　各種模式的正確使用方法

　　路虎已經把各種路況所需要的模式直接印在了旋鈕上，完全不用再去背高速四驅什麼時候用、低速四驅什麼時候用的複雜公式，車輛的選擇可能比我們更聰明。如果非要説點什麼的話那我來簡單介紹一下通過泥地和沙地的技巧。其實這兩種路況首先應對的方法就是將輪胎更換為M/T和A/T。前者適於泥地；後者適於沙地，絕不能混用。如果沒有這種條件那接下來的操作方法就十分重要了：

　　兩種路況都需要將輪胎壓力降低，也就是俗稱的放氣，一般泥地放1/3；沙地放掉一半，這種做法是為了增大接地面的，分散車身重量，減小壓強。對於一般車型來説第二步要將中央差速器鎖定以得到較為平均的四輪扭力。泥地選擇低速四驅；沙地選擇高速四驅。對於陸虎來説第二部全是由電腦完成，無需費神。第三步在通過時穩住油門，避免瞬間加油而失去抓地力。泥地需要保持一定速度；而沙地則需要更高速度向前衝，盡可能不停車，如果停一定不能停在平面上而必須是在坡上，防止二次啟動陷車。另外沙地減速要充分利用發動機制動，否側不僅減不下速度還可能因此而無法自拔。

　　脫困能力

　　神行者2中央差速器使用了可以進行壓緊鎖定的多片離合結構，前後軸最多能夠平均分得各50%的扭力。而後橋LSD限滑差速器可將打滑車輪的扭力分給有抓地力一側的車輪，讓車輛能夠應付交叉軸這種挑戰。面對前輪打滑，車上最後的一道屏障電子差速鎖將進一步提高車輛的脫困能力。也就是説神行者2採用了機械和電子兩套限滑裝置，雖實力上不敵帶鎖的衛士和發現四，但在競爭對手面前它的脫困性能很具優勢。

　　●點評

　　雖然神行者2有著同級較高的越野能力，但其品牌影響力比另外兩個對手相差較多，這直接導致了售後服務網絡規模明顯偏小，由此引發的保養和維修便捷程度相對較低。車輛內飾的與沃爾沃XC90一樣古板，很難真正吸引人年輕人目光；操作上也很少考慮是否人性化（地形反饋旋鈕是個例外）。要説它的賣點不外乎個性低調和虎子輩性能這兩塊金子招牌了。

　　吉普大切諾基——四驅車型售價：53.99-78.99萬元

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　　時隔三年，吉普新大切諾基帶著舒適、豪華，身披綠色外衣重新回到我們面前。為了讓大切諾基更適於城市行駛，設計者將奔馳ML級的空氣懸挂底盤和能承受極高扭矩的奔馳五速手自一體變速箱直接拿來；而發動機換上了可變汽缸的HEMI 5.7 V8和具備VVT的3.6 V6，這倆很明顯是在主打環保綠色牌。內飾的設計同樣一改美式粗獷風格，桃木裝飾板和皮革蒙皮中控臺表露出了此前從未有過的豪華感受。

　　新大切像是在與路虎看齊，將地形模式做成了旋鈕樣式，廠家稱之為Selec-Terrain。不僅如此，它還一股腦將底盤升降和分動箱切換都扔到了旋鈕周圍，控制起來倒是集中多了。同路虎一樣，這套模式旋鈕會控制發動機、變速箱、分動箱、底盤升降以及電子輔助這一系列系統。解放了駕駛者的大腦和手指，同樣會令越野充滿樂趣。

　　旋鈕上的各種工作狀態

　　旋鈕上最左側的SPORT運動模式從外部體現最明顯的是空氣懸挂將車身放低；中央差速器將超過的80%扭力分給後軸，以帶來趨向後驅的操控感受；分動箱鎖定在高速四驅擋位；油門響應速度提升；變速箱換擋轉速升高；ESP輔助降低。

　　啟動SNOW雪地模式後，油門相應變慢；變速箱升擋轉速更低，必要時使用二擋起步；中央多片離合差速器會把扭力平均分配，讓行駛更加穩定。

　　位於正中的AUTO自動模式車輛會根據自身行駛狀態和路面反饋情況自動對動力總成、底盤系統和四驅系統以及電子輔助做相應調整。標準的設置為前軸扭力40%，後軸60%；懸挂高度不變；ESP為標準模式。

　　沙地/泥地模式車輛將前後軸扭力鎖止為各50%；ESP轉為越野模式；懸挂上升一個等級；油門與變速箱柔和匹配最大程度上降低打滑現象發生。

　　旋鈕最右側的岩石模式中央差速器同樣會完全鎖止令前後扭力平均分配；分動箱切換至低速四驅擋位；ESP同樣保持越野模式；而懸挂此時會升到最高。

　　各種模式的正確使用方法

　　與路虎相似，這套Selec-Terrain旋鈕同樣內置了多種實用的越野模式，駕駛者也是需要根據地形和路況作相應的選擇即可，非常易用。需要説明的是岩石模式和低速四驅允許的最高車速為32km/h，一但超越這個數值，系統將降低懸挂並解除低速四驅；沙地/泥地允許的最高時速為80km/h，高於這個速度車輛自動調整至AUTO模式。從這點開來，此系統非常智慧，能夠避免駕駛者的誤操作。

　　脫困能力

　　雖然新大切諾基較上一代車型省略了前橋限滑差速器，但新增的四輪電子制動輔助用以彌補減少的部件。從實際測試來看，強大的電子差速鎖加之中央和後橋兩套限滑差速器限制了失去抓地力車輪的打滑現象，將扭力有效傳遞給有附著力的車輪。整個測試中很少見到車輪空轉打滑，電子系統和機械部件會在車輪瞬間打滑時便能加以限制。整體性能上不亞於老款的三組限滑差速器。不論越野還是脫困，大切諾基都能提供可靠的性能表現。

　　●點評

　　新大切諾基雖然在舒適性上為公路妥協，但在越野性能上依然保持硬漢風格。這一代的售價明顯比老款爬升了不少，這並不代表它借機漲價。相反在精細的做工上以及上乘的內飾用料上，再加之配置的豐富，使新車完全超越了上一代車型。

總結

　　以上介紹的四款SUV有的具備很強的越野能力；有的卻更適合在城市裏行駛，不過這並不妨礙它們給駕駛者帶來的操控樂趣。這些旋鈕的功能各有差別，在使用上也都有自己的操作方式，所以我們應該仔細研讀廠家介紹或車輛説明書，當你真正了解了它們的作用話才談得上去正確使用。車輛能提供的功能只是起到輔助作用，而像越野時的道路選擇、油門控制等等這些還是終究還是人去控制，所以，提高自己的駕駛技術才是駕駛者所要關注的重點。（朱黎）