2010年年初，相關人士預計2010年汽車市場增速10%-15%左右，結果2010年汽車市場的高速增長讓人們始料不及；2011年年初，相關人士同樣預計汽車市場增速10%-15%左右，結果2011年的汽車市場或許將成為1999年至今最為緩慢的一次“攀登”。

不樂觀

2011年銷量微增 2012年何去何從

日前，隨著11月汽車産銷數據的發佈，中國汽車工業協會秘書長董揚在接受相關媒體採訪時表示，依據前11個月的統計數據來看，今年總銷量實現正增長幾無懸念，預計增長率為2%，此數據是中國汽車行業自1999年以來最慢的增速。

2011年還有最後一個月的數據未公佈，目前2011年全年汽車産銷量距上年的1826萬輛和1806萬輛分別還有154萬輛和125萬輛差距。就目前汽車産銷情況看，11月汽車産銷總量均超過165萬輛，而十二月不出意外的話應該會高於11月的銷量，因此全年達到上年水平並有一定的增長沒有懸念，只是增長幅度會很小。

那麼車市是否已經登頂？ 2011年的汽車銷量是否將成為未來幾年內的銷量最高峰呢？答案也許是肯定的。隨著購置稅優惠、節能惠民補貼等産業刺激政策的逐步退出或提高門檻，這一輪始於經濟危機、源於政策推動刺激並將中國汽車産銷推到世界頂峰的高速增長，已經開始顯示出明顯的疲態。與此同時，許多城市的交通基礎設計建設，顯然沒有做好車市如此高速增長的準備。或許可以這樣認為，今年北京的限購政策，在某種程度上來説降低了全國汽車産銷增速的5%左右。即使市場在未來幾年僅僅是保持現有規模不再發展，各大城市也將承受著越來越大的交通壓力，類似北京限購的政策或許將不會僅是個例。

有擔憂

乘用車優於商用車 小排量仍佔主流

1-11月，乘用車産銷除交叉型下降10%左右外，其它各類車型均呈一定幅度的增長，其中MPV和SUV增長均超過10%。與此同時，1-11月，商用車産銷分別下降8.68%和5.93%，比前10個月降幅略有擴大。因此在汽車市場的整體增速大幅下滑的過程中，商用車堪稱領跌主力，而乘用車則仍是穩中有升。

而在同消費者關係最為緊密的轎車市場中，1-11月，1.6升及以下的轎車銷售650.87萬輛，同比增長9.11%，高於行業增速6.55個百分點，佔轎車總量比重為70.93%，比上年同期提高1.35個百分點。當然，這在一定程度上也是受到了節能惠民補貼的影響，而隨著節能惠民補貼門檻的提高，明年的小排量車型的市場佔有率或許很難繼續提升了。

儘管乘用車市場表現優於商用車，有不願透露姓名的經銷商對記者表示，臨近年底，部分經銷商的庫存壓力開始顯現。一些經銷商迫於無奈將廠商的庫存變成了自己的庫存。對於消費者來説，這或許意味著在年底更加容易以更低的價格買到自己的愛車。但對於經銷商來説，這無疑是個相當沉重的負擔。

影響了

合資品牌吞噬自主品牌市場份額

1-11月，自主品牌轎車共銷售266.51萬輛，同比增長1.77%，佔轎車銷售總量的29.05%，市場佔有率比上年同期下降1.50個百分點。日係、德係、美係、韓係和法係轎車分別佔轎車銷售總量的21.37% 、21.27% 、15.36%、9.00%和3.95%。

這從2011年前11月的轎車品牌的銷量排名中也可見一斑。 1-11月，銷量排名前十位的轎車品牌依次為：凱越、朗逸、科魯茲、捷達、寶來、桑塔納、夏利、賽歐、悅動和福克斯，這十個品牌共銷售195.27萬輛，佔轎車銷售總量的21%。其中，自主品牌僅有夏利一款車型入圍。

顯然，隨著各項政策的退市，一貫依靠價格優勢取勝的自主品牌受到的影響更大一些。人們對車輛的關注，正逐漸由價格、空間向著品牌、品質所轉變。儘管目前自主品牌憑藉著價格、配置、空間等優勢，仍然牢牢佔據著市場佔有率第一的位置。但是如果依舊維持現狀，其地位將會變得岌岌可危。（記者 李斌）

（文中數據如無特殊説明均源自中國汽車工業協會統計）